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El Ferrocarril Bolívar es la historia de los caminos de hierro

 
Para la con­struc­ción de esta mod­er­na infraestruc­tura que sig­nificó el pro­gre­so de Venezuela, se invirtieron 30 mil­lones 956 mil 500 bolí­vares  Su con­struc­ción estu­vo ínti­ma­mente lig­a­da a la explotación del cobre en la Minas de Aroa para el trasla­do a puer­tos marí­ti­mos y luego al exte­ri­or  Las líneas sur­caron un recor­ri­do de 232,04 kilómet­ros, que  com­prendió –en tér­mi­nos de espa­cio- los hoy esta­dos Fal­cón, Yaracuy, Lara y Carabobo
 
El Fer­ro­car­ril Bolí­var fue el por­ta­dor del pro­gre­so y el medio de trans­porte para el com­er­cio inter­na­cional. Ade­lan­tos tec­nológi­cos se conocieron gra­cias a los caminos de hier­ro, lo que vino a susti­tuir el inter­cam­bio com­er­cial a lomo de mulas por escarpa­dos senderos des­de tiem­pos de la colonia.
 
El tramo ini­cial del fer­ro­car­ril fue inau­gu­ra­do des­de las Minas de Aroa por el pres­i­dente Anto­nio Guzmán Blan­co el 7 de febrero de 1877, quien fue el primero en pis­ar la esca­ler­il­la del vagón especial.
 
La segun­da eta­pa del Fer­ro­car­ril Bolí­var­fue inau­gu­ra­da en enero de 1891, des­de El Hacha pasan­do por Dua­ca Has­ta Bar­quisime­to. Foto: Evaris­to Reyes Yanez
 
El man­datario llegó a Tuca­cas a bor­do del vapor Bolí­var y se hizo acom­pañar de min­istros ale­manes y españoles, además de per­son­al­i­dades como H. L Boul­ton, Car­los Hans, H. Valen­tin­er, Gus­ta­vo Vollmer, J. Rol y el gen­er­al Lino Duarte Level.
 
A las 10 de la mañana, el primer tren de Améri­ca del Sur recor­rió la línea fér­rea has­ta la estación de Pal­ma Sola, con­ducien­do al pres­i­dente y su comitiva.
 
Luego de una cer­e­mo­nia de recep­ción en la cita­da estación, sigu­ieron has­ta el sitio de La Luz, de donde par­tirían en cabal­lo has­ta las Minas de Aroa, lugar en donde Guzmán Blan­co esbozó: “Que­da inau­gu­ra­do el fer­ro­car­ril de Tuca­cas a Aroa, por lo cual felic­i­to a Venezuela, a la com­pañía empre­saria, a los emplea­d­os que han desem­peña­do tan impor­tante obra. Nace hoy la vida de la civilización”.
 
La osa­da con­struc­ción del Fer­ro­car­ril Bolí­var se otorgó el 15 de octubre de 1873, por 25 años, con­ce­sión a la com­pañía ingle­sa New Que­bra­da Com­pa­ny Lim­it­ed, con una inver­sión de 30 mil­lones 956 mil 500 bolí­vares, refor­man­do así la con­ce­sión suscri­ta entre el Gob­ier­no con la empre­sa tam­bién ingle­sa Que­bra­da Land Rail­way and Min­ing el 2 de junio de 1863.
 
El val­or total del tramo Bar­quisime­to-Dua­ca, fue de 69.435 bolívares
Para la con­struc­ción del Gran Fer­ro­car­ril de Venezuela, asum­i­da por los ale­manes, se inyec­taron 79 mil­lones de bolí­vares, lo que sig­nificó un empeño de Guzmán Blan­co de abrir las puer­tas del país para la inver­sión extranjera.
 
La infraestruc­tura del Fer­ro­car­ril Bolí­var, sur­có un recor­ri­do de 232,04 kilómet­ros, que com­prendió –en tér­mi­nos de espa­cio– los hoy esta­do Fal­cón, Yaracuy, Lara y Carabobo.
 

El primer pitazo del nuevo tramo

La segun­da sec­ción del Fer­ro­car­ril Bolí­var, con  un recor­ri­do de 87 kilómet­ros entre el Hacha y Bar­quisime­to, fue inau­gu­ra­da por el pres­i­dente Raimun­do Andueza Pala­cio el 18 de enero de 1891, luego de un primer pitazo.
 
“El gob­ier­no de Lara decretó una sem­ana de fies­tas des­de el 18 has­ta el 23 de enero, con ban­quetes, actos lit­er­ar­ios, insta­lación de sociedades de estu­dio y has­ta un sarao públi­co”, describe Asuaje.
 
Como hon­ra a quienes hicieron posi­ble la con­struc­ción de este tramo fer­roviario, el pres­i­dente Andueza Pala­cio, decretó el 30 de diciem­bre de 1890, impon­er la medal­la La Paz y el Pro­gre­so.
 
El día de la inau­gu­ración, además la igle­sia ofi­ció un Te Deum en la igle­sia san Fran­cis­co, can­ta­do por mon­señor Críspu­lo Uzcátegui, arzo­bis­po de Caracas.
 
Lle­garon de todos los pueb­los veci­nos per­son­al­i­dades, todos invi­ta­dos al gran even­to y las pági­nas de todos los per­iódi­cos se llenaron con cróni­cas y vivas al trascen­dente acontecimiento.
 
Rafael Domin­go Sil­va Uzcátegui, nar­ra que “… La estación esta­ba bril­lante­mente ador­na­da para el reci­bo de el Pres­i­dente; a la entra­da un arco tri­un­fal despren­di­en­do de él tres líneas de más de cien met­ros con telas de col­ores. A las ocho apare­ció el tren con parte de la Fuerza Arma­da y la Ban­da Mar­cial, a las nueve se pre­sen­tó el tren pres­i­den­cial con el Dr Andueza Pala­cio acom­paña­do de sus min­istros. Ese mis­mo día la com­pañía del fer­ro­car­ril dio un ban­quete y el dis­cur­so alu­si­vo, a car­go de el Dr. Luis María Castillo”.
 
Para la época de la lle­ga­da del fer­ro­car­ril Sud-Oeste de Venezuela, Bar­quisime­to con­ta­ba con 9.093 habitantes.
 
El 23 de mayo de 1881, el Gob­ier­no aprobó el con­tra­to de con­ce­sión para la edi­fi­cación de la línea fer­roviaria entre Bar­quisime­to y La Luz, y entre San Felipe y Pal­ma Sola, com­pro­miso adquiri­do por Sebastián Viale Rigo.
 
Fer­ro­car­ril Bar­quisime­to Puer­to Cabello
Debido al incumplim­ien­to de la nego­ciación, fue revo­ca­do y traspasa­do a la com­pañía South West­ern of Venezuela Rail­way Com­pa­ny Lim­it­ed, suscri­ta el 30 de octubre de 1886 y aproba­da por el Con­gre­so Nacional el 15 de agos­to de 1888, con una duración de 99 años.
 
Refiere Muji­ca, que el Ayun­tamien­to del Dis­tri­to Irib­ar­ren, pre­si­di­do por Elías Agüero, el 21 de mar­zo de 1890, con­cedió al fer­ro­car­ril –en seguimien­to a la pau­ta nacional- una fran­ja de ter­reno de 16 met­ros de ancho de lado a lado en toda su lon­gi­tud des­de Bar­quisime­to a Dua­ca para la fab­ri­cación de las respec­ti­vas esta­ciones y depen­den­cias de fun­cionamien­to. 
 
Esta línea abar­có un radio de acción des­de El Hacha -pobla­do que surgió pro­duc­to de la activi­dad com­er­cial del fer­ro­car­ril- pasan­do por Dua­ca has­ta Bar­quisime­to, que abrió una ven­tana con el cen­tro del país y a través de los puer­tos marí­ti­mos el gran por­tal al exterior.
 
Según la his­to­ri­ado­ra Lucila Muji­ca de Asua­je, el tramo de la línea que unió Bar­quisime­to-Yaracuy-Tuca­cas con el Gol­fo Triste, se denom­inó Fer­ro­car­ril del Sudoeste.
 
El cro­nista Otto Acos­ta, indi­ca que el ambi­cioso proyec­to surgió con el propósi­to de trans­portar el min­er­al de cobre de las Minas de Aroa, (cono­ci­das en la Colo­nia y por más de un siglo como Minas de Cocorote), además de pro­duc­tos agrí­co­las debido al auge cafe­talero en la zona.
 
A través de los caminos de hier­ro, el pro­gre­so comen­zó a lle­gar a Bar­quisime­to a finales del siglo XIX: La luz eléc­tri­ca, el aero­plano, el automóvil, el cin­e­mató­grafo y el fonógrafo.
 
En la segun­da mitad del siglo XIX, a raíz de la pues­ta en fun­cionamien­to la primera eta­pa del Fer­ro­car­ril Bolí­var en 1877, y para for­t­ale­cer el com­er­cio exte­ri­or, el gen­er­al Jac­in­to Fabri­cio Lara, decretó la fab­ri­cación de una car­retera des­de Bar­quisime­to, pasan­do por Dua­ca has­ta El Hacha para encon­trarse con la vía férrea.
 

Inicio del proyecto ferroviario

La con­struc­ción del fer­ro­car­ril estu­vo suje­ta a la necesi­dad de trans­porte del min­er­al explota­do en las Minas de Cocorote. Los entonces propi­etar­ios de las minas, que trans­porta­ban el mate­r­i­al a través del río Aroa, lo que pre­senta­ba calami­dades al momen­to de cre­ci­das y otras con­trariedades, ini­cia­ron los primeros estu­dios para la edi­fi­cación de un fer­ro­car­ril, con­tratan­do al inge­niero John Haw Kshaw.
 
Ano­ta Muji­ca, que los primeros rieles se tendieron entre los años 1835 a 1840, para trenes de trac­ción ani­mal. Pero los tra­ba­jos se par­alizaron por las condi­ciones adver­sas del tramo prop­uesto: Aroa-puer­to de embar­que del Gol­fo Triste.
 
Más tarde, el proyec­to tomó for­ma y cre­ció según la deman­da del com­er­cio inter­na­cional y de los pro­duc­tos pro­por­ciona­dos por su área de influ­en­cia: Min­erales, agrí­co­las, pecuarios.
 
El Fer­ro­car­ril Bolí­var con­ta­ba para 1915 con nueve vagones de pasajeros
Igual­mente se con­struyó otro ramal que se unió a la vía prin­ci­pal de 13,59 kilómet­ros y se intern­a­ba en las minas, el cual atrav­es­a­ba la may­or parte de los sitios de explotación con cua­tro bifur­ca­ciones, además de otras cua­tro vías pos­te­ri­ores que sum­a­ban 103,4 kilómetros.
 

Incremento de la extracción

Apun­ta Asua­je como dato curioso, que la con­struc­ción de los caminos de hier­ro y la explotación del min­er­al, trasto­caron en Cer­ri­tos de Cocorote y Aroa, la pro­duc­ción de Cacao.
 
“Para medi­a­dos del siglo XVIII se con­tabi­liz­a­ban unos 117 mil 800 árboles de cacao con una pro­duc­ción prome­dio de 1.767 fane­gadas, además de la gran can­ti­dad de café, caña de azú­car, plá­tanos y algo­dón… Todos prósper­os con mano de obra escla­va e indí­ge­na prove­niente de Duaca”.
 
No es coin­ci­den­cia que con la inau­gu­ración del Fer­ro­car­ril Bolí­var en 1877, aumen­tó la extrac­ción de cobre, que un año antes su explotación se situó en f 15.000 y en 1878 la cifra se trip­licó rep­re­sen­tan­do en mon­e­da nacional la can­ti­dad de un mil­lón 300 mil bolí­vares, gra­cias a la deman­da del recur­so por la expan­sión de la indus­tria met­alúr­gi­ca en Inglater­ra.
 

Costo del tramo Barquisimeto

Para la insta­lación de la nue­va vía fer­ro­car­ril­era se efec­tu­aron movimien­tos de tier­ra otras obras de pequeña enver­gadu­ra, no así el puente sobre la que­bra­da La Ruez­ga (kilo­metro 95), con 22 met­ros de largo por tres de altura.
 
El gob­ier­no de Lara comi­sionó al inge­niero Luciano Urdane­ta, para el análi­sis téc­ni­co de rig­or, cuya memo­ria descrip­ti­va especi­ficó: “Par­tien­do del Pueblo de Dua­ca, a la altura de 727 met­ros sobre el niv­el del mar, el fer­ro­car­ril desciende dirigién­dose al noroeste has­ta el sitio de El Cují en el kilómetro 76, en la parte norte de la ciu­dad, donde está situ­a­da la estación de Bar­quisime­to. Des­de el sitio El Pegón (kilo­metro 60) has­ta el paso de Tacarigua (kilo­metro 63) existieron repeti­das cur­vas cuyos menores radios son de 46,61 y 76 met­ros. Siguen luego rec­tas y cur­vas de reg­u­lares dimen­siones has­ta el kilómetro 66, donde con­tinúa una rec­ta de dos kilómet­ros de lon­gi­tud. Entre Dua­ca y Bar­quisime­to exis­ten 103 cur­vas, 3.288 met­ros a niv­el y 2.817 de subi­da. Las pen­di­entes varían de 0.09 a 3. 39%”.
 
En lo ref­er­ente al movimien­to de tier­ra entre Dua­ca y Bar­quisime­to, el espe­cial­ista expu­so que alcanzó un prome­dio por kilómetro de 2,50 bolí­vares por metro. El cos­to de alcan­tar­il­las, puentes y muros, 5.200,00 bolívares. 
 
El cos­to por kilómetro de línea fér­rea fue de 69 mil 435 en el tramo Dua­ca-Bar­quisime­to, en tan­to en el sec­tor Dua­ca-El Hacha alcanzó los 144 mil 352 bolí­vares. El val­or total de la obra fue de 13.746.960 bolívares. 
 

Según la Guía Gen­er­al de Venezuela, describe que Entre puentes y via­duc­tos sum­a­ban 518 con una lon­gi­tud total de 2.109, 07 met­ros. Así como el ancho de la vía entre los rieles es de met­ros 0,610. El peso de los rieles por metro lin­eal de 24.300 kilos y el cos­to medio por kilómetro de con­struc­ción fue de 175.301 bolívares”. 

Servicio de pasajeros

Con el tran­scur­rir de los años, el uso del Fer­ro­car­ril Bolí­var se hizo nece­sario y su uso ini­cial para el trans­porte exclu­si­vo de cobre se fue diver­si­f­i­can­do para el trasla­do de rubros agrí­co­las en deman­da del mer­ca­do internacional.
 
Igual­mente se adap­taron vagones para el trans­porte de pasajeros, que ya no tenía que pasar meses en caminos de recuas des­de Bar­quisime­to has­ta Puer­to Cabel­lo y de allí en vapor has­ta La Guaira, trav­es­ía que dura­ba meses.
 
Para este ser­vi­cio se dis­eñó un pro­gra­ma de aten­ción a los pasajeros con sal­i­da los días lunes y jueves a las 7:00 de la mañana con lle­ga­da a Tuca­cas a las 5:00 de la tarde.
 
Allí per­nocta­ban para par­tir a primera hora de la mañana de ese otro día has­ta Puer­to Cabel­lo, en donde tam­bién se tenía que hac­er  una para­da has­ta el día sigu­iente con des­ti­no a Cara­cas.
 
Asua­je ase­gu­ra que además de Tuca­cas, a lo largo de la línea fér­rea, se establecieron las esta­ciones de San­ta Bár­bara, Alam­bique, Pal­ma Sola, Yumare, El Hacha, La Luz y Boquerón, en donde existía un reg­istro de pasajeros que abor­d­a­ba la vía.
 

Declive mortal

A finales de los años 40, el declive de la activi­dad com­er­cial a través del Fer­ro­car­ril Bolí­var decretó su dramáti­ca agonía.
 
La con­struc­ción de car­reteras que sur­ca­ban exten­sos espa­cios geográ­fi­cos acor­taron las dis­tan­cias entre los pueb­los, ejem­p­lo de ello fue la edi­fi­cación de la vía Bar­quisime­to-Puer­to Cabel­lo, cuyo recor­ri­do en 163 kilómet­ros, al tiem­po que por fer­ro­car­ril el tramo era de 191.
 
Esto gen­eró además que el ser­vi­cio de trans­porte de mer­cancía era esporádi­co dado había que llenar todos los vagones para que el tren partiera, retrasan­do la economía de puerto.
 
En 1947, ocur­rió algo sim­i­lar con el trans­porte de pasajeros: 406.245 pasajeros pre­firieron uti­lizar el sis­tema de car­reteras, frente a 52.857 que optaron trasladarse por ferrocarril
 
Un año después, el Insti­tu­to Autónomo de fer­ro­car­riles heredó por medio de la com­pra el Fer­ro­car­ril Bolí­var, que costó al Esta­do 827 mil libras ester­li­nas, que luego de un estu­dio detal­la­do, el ente recomendó: 
 
“El Fer­ro­car­ril Bolí­var de 232 kilómet­ros de lon­gi­tud con sus ramales de Pal­ma Sola-Tuca­cas-San Felipe-Bar­quisime­to acusó en 1953 un déficit de 850 mil bolí­vares y en primer semes­tre de 1954 su déficit había alcan­za­do la cifra de 203 mil 094 bolí­vares. Por lo que recomien­do su cierre de inmediato”.
 
Hoy, el proyec­to fer­roviario nacional, incluyen­do la línea Bar­quisime­to-Puer­to Cabel­lo, es una prome­sa sepul­ta­da en la expec­ta­ti­va y los anun­cios incumpli­dos por parte del Gob­ier­no nacional con una con­ce­sión milmil­lonar­ia a los chi­nos y pos­te­ri­or­mente cubanos.
 

POR Luis Alberto Perozo Padua

Fotos: Archi­vo de Flo­ren­cio Sequera Jiménez

Fuente: Lucila Muji­ca: El Fer­ro­car­ril Bolí­var de Tuca­cas a Bar­quisime­to. Bar­quisime­to 2003
Otto Acos­ta: Bar­quisime­to Eran Otros Tiem­pos Edi­to­r­i­al Futuro San Cristóbal 2002
Rafael Domin­go Sil­va Uzcátegui: Enci­clo­pe­dia Larense. Tomo I. Cara­cas 1941
Flo­ren­cio Sequera Jiménez: Apuntes personales
Archi­vo Diario EL IMPULSO Años 1977, 1983, 1986,1998 y 2006

 

GALERÍA

 
Con­struc­ción de la Estación Cen­tral de Fer­ro­car­riles. Foto: Gise­lo Blanco

 

Estación del Fer­ro­car­ril Bar­quisime­to: Ferrocar

 

Estación del Fer­ro­car­ril Bar­quisime­to 1995. Foto: Fran­cis­co Villazán

 

 

Con­struc­ción de la Estación de Fer­ro­car­ril de Barquisimeto

 

Estación del Fer­ro­car­ril Bolí­var en Duaca

 

 

 

Taller del Fer­ro­car­ril Bolí­var Barquisimeto

 

Estación del Fer­ro­car­ril Bolí­var Dua­ca, 1911

 

Estación del Fer­ro­car­ril Bolí­var El Hacha

 

Antiguo punte del Fer­ro­car­ril Bolívar

 

Plano de la vía fér­rea elab­o­ra­do por Flo­ren­cio Sequera 
 
Entra­da a Barquisimeto

 

Un tramo del Fer­ro­car­ril Bolí­var tramo Duaca-Barquisimeto
Nue­va Estación de Bar­quisime­to. Loco­mo­to­ra lista para par­tir has­ta Puer­to Cabel­lo. Déca­da de los 90

 

Peri­odis­tas en vagón del Fer­ro­car­ril Bolí­var en inau­gu­ración de las nuevas loco­mo­toras en el Gob­ier­no de Mar­cos Pérez Jiménez (Con la cámara de video en mano Mar­i­ano Kososki)

 

 

Estación del Fer­ro­car­ril Bar­quisime­to 1896 Foto Enrique Avril 

CorreodeLara

Esᴛᴀ́ ᴜsᴛᴇᴅ, ᴅɪsᴛɪɴɢᴜɪᴅᴏ ʟᴇᴄᴛᴏʀ, ᴇɴ ᴛᴇʀʀɪᴛᴏʀɪᴏ ᴅᴇ ʜɪsᴛᴏʀɪᴀ, ᴅᴇ ʜᴏᴍʙʀᴇs ᴄɪᴠɪʟɪsᴛᴀs, ʏ sᴏʙʀᴇ ᴛᴏᴅᴏ, ᴅᴇ ɢʀᴀɴᴅᴇs ᴀᴄᴏɴᴛᴇᴄɪᴍɪᴇɴᴛᴏs ϙᴜᴇ ᴍᴀʀᴄᴀʀᴏɴ ᴜɴ ʜɪᴛo

4 comentarios en «El Ferrocarril Bolívar es la historia de los caminos de hierro»

  • Exce­lente artícu­lo, gra­cias por hac­er tan ameno este paseo por nues­tra his­to­ria, me gus­taría saber el ori­gen de la mano de obra para la con­struc­ción del fer­ro­car­ril, sobre todo para el primer tramo (Aroa-Tuca­cas), imag­i­no que para la época no teníamos mano de obra cal­i­fi­ca­da para tan impor­tante obra.

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  • Exe­lente artic­u­lo, nos trans­porta a la epoca bien con­cate­na­da la his­to­ria se deja lle­var por los pasajes y su pro­ce­so de con­struc­ción de la lineas.

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  • Pingback: Carlos Enrique Gabaldón Vivas: Ferrocarril Bolívar, el inicio de los caminos de hierro

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