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El Ferrocarril Bolívar es la historia de los caminos de hierro

Para la con­struc­ción de esta mod­er­na infraestruc­tura que sig­nificó el pro­gre­so de Venezuela, se invirtieron 30 mil­lones 956 mil 500 bolí­vares  Su con­struc­ción estu­vo ínti­ma­mente lig­a­da a la explotación del cobre en la Minas de Aroa para el trasla­do a puer­tos marí­ti­mos y luego al exte­ri­or  Las líneas sur­caron un recor­ri­do de 232,04 kilómet­ros, que  com­prendió –en tér­mi­nos de espa­cio- los hoy esta­dos Fal­cón, Yaracuy, Lara y Carabobo
El Fer­ro­car­ril Bolí­var fue el por­ta­dor del pro­gre­so y el medio de trans­porte para el com­er­cio inter­na­cional. Ade­lan­tos tec­nológi­cos se conocieron gra­cias a los caminos de hier­ro, lo que vino a susti­tuir el inter­cam­bio com­er­cial a lomo de mulas por escarpa­dos senderos des­de tiem­pos de la colonia.
El tramo ini­cial del fer­ro­car­ril fue inau­gu­ra­do des­de las Minas de Aroa por el pres­i­dente Anto­nio Guzmán Blan­co el 7 de febrero de 1877, quien fue el primero en pis­ar la esca­ler­il­la del vagón especial.
La segun­da eta­pa del Fer­ro­car­ril Bolí­var­fue inau­gu­ra­da en enero de 1891, des­de El Hacha pasan­do por Dua­ca Has­ta Bar­quisime­to. Foto: Evaris­to Reyes Yanez
El man­datario llegó a Tuca­cas a bor­do del vapor Bolí­var y se hizo acom­pañar de min­istros ale­manes y españoles, además de per­son­al­i­dades como H. L Boul­ton, Car­los Hans, H. Valen­tin­er, Gus­ta­vo Vollmer, J. Rol y el gen­er­al Lino Duarte Level.
A las 10 de la mañana, el primer tren de Améri­ca del Sur recor­rió la línea fér­rea has­ta la estación de Pal­ma Sola, con­ducien­do al pres­i­dente y su comitiva.
Luego de una cer­e­mo­nia de recep­ción en la cita­da estación, sigu­ieron has­ta el sitio de La Luz, de donde par­tirían en cabal­lo has­ta las Minas de Aroa, lugar en donde Guzmán Blan­co esbozó: “Que­da inau­gu­ra­do el fer­ro­car­ril de Tuca­cas a Aroa, por lo cual felic­i­to a Venezuela, a la com­pañía empre­saria, a los emplea­d­os que han desem­peña­do tan impor­tante obra. Nace hoy la vida de la civilización”.
La osa­da con­struc­ción del Fer­ro­car­ril Bolí­var se otorgó el 15 de octubre de 1873, por 25 años, con­ce­sión a la com­pañía ingle­sa New Que­bra­da Com­pa­ny Lim­it­ed, con una inver­sión de 30 mil­lones 956 mil 500 bolí­vares, refor­man­do así la con­ce­sión suscri­ta entre el Gob­ier­no con la empre­sa tam­bién ingle­sa Que­bra­da Land Rail­way and Min­ing el 2 de junio de 1863.
El val­or total del tramo Bar­quisime­to-Dua­ca, fue de 69.435 bolívares
Para la con­struc­ción del Gran Fer­ro­car­ril de Venezuela, asum­i­da por los ale­manes, se inyec­taron 79 mil­lones de bolí­vares, lo que sig­nificó un empeño de Guzmán Blan­co de abrir las puer­tas del país para la inver­sión extranjera.
La infraestruc­tura del Fer­ro­car­ril Bolí­var, sur­có un recor­ri­do de 232,04 kilómet­ros, que com­prendió –en tér­mi­nos de espa­cio– los hoy esta­do Fal­cón, Yaracuy, Lara y Carabobo.

El primer pitazo del nuevo tramo

La segun­da sec­ción del Fer­ro­car­ril Bolí­var, con un recor­ri­do de 87 kilómet­ros entre el Hacha y Bar­quisime­to, fue inau­gu­ra­da por el pres­i­dente Raimun­do Andueza Pala­cio el 18 de enero de 1891, luego de un primer pitazo.
“El gob­ier­no de Lara decretó una sem­ana de fies­tas des­de el 18 has­ta el 23 de enero, con ban­quetes, actos lit­er­ar­ios, insta­lación de sociedades de estu­dio y has­ta un sarao públi­co”, describe Asuaje.
Como hon­ra a quienes hicieron posi­ble la con­struc­ción de este tramo fer­roviario, el pres­i­dente Andueza Pala­cio, decretó el 30 de diciem­bre de 1890, impon­er la medal­la La Paz y el Pro­gre­so.
El día de la inau­gu­ración, además la igle­sia ofi­ció un Te Deum en la igle­sia san Fran­cis­co, can­ta­do por mon­señor Críspu­lo Uzcátegui, arzo­bis­po de Caracas.
Lle­garon de todos los pueb­los veci­nos per­son­al­i­dades, todos invi­ta­dos al gran even­to y las pági­nas de todos los per­iódi­cos se llenaron con cróni­cas y vivas al trascen­dente acontecimiento.
Rafael Domin­go Sil­va Uzcátegui, nar­ra que “… La estación esta­ba bril­lante­mente ador­na­da para el reci­bo de el Pres­i­dente; a la entra­da un arco tri­un­fal despren­di­en­do de él tres líneas de más de cien met­ros con telas de col­ores. A las ocho apare­ció el tren con parte de la Fuerza Arma­da y la Ban­da Mar­cial, a las nueve se pre­sen­tó el tren pres­i­den­cial con el Dr Andueza Pala­cio acom­paña­do de sus min­istros. Ese mis­mo día la com­pañía del fer­ro­car­ril dio un ban­quete y el dis­cur­so alu­si­vo, a car­go de el Dr. Luis María Castillo”.
Para la época de la lle­ga­da del fer­ro­car­ril Sud-Oeste de Venezuela, Bar­quisime­to con­ta­ba con 9.093 habitantes.
El 23 de mayo de 1881, el Gob­ier­no aprobó el con­tra­to de con­ce­sión para la edi­fi­cación de la línea fer­roviaria entre Bar­quisime­to y La Luz, y entre San Felipe y Pal­ma Sola, com­pro­miso adquiri­do por Sebastián Viale Rigo.
Fer­ro­car­ril Bar­quisime­to Puer­to Cabello
Debido al incumplim­ien­to de la nego­ciación, fue revo­ca­do y traspasa­do a la com­pañía South West­ern of Venezuela Rail­way Com­pa­ny Lim­it­ed, suscri­ta el 30 de octubre de 1886 y aproba­da por el Con­gre­so Nacional el 15 de agos­to de 1888, con una duración de 99 años.
Refiere Muji­ca, que el Ayun­tamien­to del Dis­tri­to Irib­ar­ren, pre­si­di­do por Elías Agüero, el 21 de mar­zo de 1890, con­cedió al fer­ro­car­ril –en seguimien­to a la pau­ta nacional- una fran­ja de ter­reno de 16 met­ros de ancho de lado a lado en toda su lon­gi­tud des­de Bar­quisime­to a Dua­ca para la fab­ri­cación de las respec­ti­vas esta­ciones y depen­den­cias de fun­cionamien­to.
Esta línea abar­có un radio de acción des­de El Hacha -pobla­do que surgió pro­duc­to de la activi­dad com­er­cial del fer­ro­car­ril- pasan­do por Dua­ca has­ta Bar­quisime­to, que abrió una ven­tana con el cen­tro del país y a través de los puer­tos marí­ti­mos el gran por­tal al exterior.
Según la his­to­ri­ado­ra Lucila Muji­ca de Asua­je, el tramo de la línea que unió Bar­quisime­to-Yaracuy-Tuca­cas con el Gol­fo Triste, se denom­inó Fer­ro­car­ril del Sudoeste.
El cro­nista Otto Acos­ta, indi­ca que el ambi­cioso proyec­to surgió con el propósi­to de trans­portar el min­er­al de cobre de las Minas de Aroa, (cono­ci­das en la Colo­nia y por más de un siglo como Minas de Cocorote), además de pro­duc­tos agrí­co­las debido al auge cafe­talero en la zona.
A través de los caminos de hier­ro, el pro­gre­so comen­zó a lle­gar a Bar­quisime­to a finales del siglo XIX: La luz eléc­tri­ca, el aero­plano, el automóvil, el cin­e­mató­grafo y el fonógrafo.
En la segun­da mitad del siglo XIX, a raíz de la pues­ta en fun­cionamien­to la primera eta­pa del Fer­ro­car­ril Bolí­var en 1877, y para for­t­ale­cer el com­er­cio exte­ri­or, el gen­er­al Jac­in­to Fabri­cio Lara, decretó la fab­ri­cación de una car­retera des­de Bar­quisime­to, pasan­do por Dua­ca has­ta El Hacha para encon­trarse con la vía férrea.

Inicio del proyecto ferroviario

La con­struc­ción del fer­ro­car­ril estu­vo suje­ta a la necesi­dad de trans­porte del min­er­al explota­do en las Minas de Cocorote. Los entonces propi­etar­ios de las minas, que trans­porta­ban el mate­r­i­al a través del río Aroa, lo que pre­senta­ba calami­dades al momen­to de cre­ci­das y otras con­trariedades, ini­cia­ron los primeros estu­dios para la edi­fi­cación de un fer­ro­car­ril, con­tratan­do al inge­niero John Haw Kshaw.
Ano­ta Muji­ca, que los primeros rieles se tendieron entre los años 1835 a 1840, para trenes de trac­ción ani­mal. Pero los tra­ba­jos se par­alizaron por las condi­ciones adver­sas del tramo prop­uesto: Aroa-puer­to de embar­que del Gol­fo Triste.
Más tarde, el proyec­to tomó for­ma y cre­ció según la deman­da del com­er­cio inter­na­cional y de los pro­duc­tos pro­por­ciona­dos por su área de influ­en­cia: Min­erales, agrí­co­las, pecuarios.
El Fer­ro­car­ril Bolí­var con­ta­ba para 1915 con nueve vagones de pasajeros
Igual­mente se con­struyó otro ramal que se unió a la vía prin­ci­pal de 13,59 kilómet­ros y se intern­a­ba en las minas, el cual atrav­es­a­ba la may­or parte de los sitios de explotación con cua­tro bifur­ca­ciones, además de otras cua­tro vías pos­te­ri­ores que sum­a­ban 103,4 kilómetros.

Incremento de la extracción

Apun­ta Asua­je como dato curioso, que la con­struc­ción de los caminos de hier­ro y la explotación del min­er­al, trasto­caron en Cer­ri­tos de Cocorote y Aroa, la pro­duc­ción de Cacao.
“Para medi­a­dos del siglo XVIII se con­tabi­liz­a­ban unos 117 mil 800 árboles de cacao con una pro­duc­ción prome­dio de 1.767 fane­gadas, además de la gran can­ti­dad de café, caña de azú­car, plá­tanos y algo­dón… Todos prósper­os con mano de obra escla­va e indí­ge­na prove­niente de Duaca”.
No es coin­ci­den­cia que con la inau­gu­ración del Fer­ro­car­ril Bolí­var en 1877, aumen­tó la extrac­ción de cobre, que un año antes su explotación se situó en f 15.000 y en 1878 la cifra se trip­licó rep­re­sen­tan­do en mon­e­da nacional la can­ti­dad de un mil­lón 300 mil bolí­vares, gra­cias a la deman­da del recur­so por la expan­sión de la indus­tria met­alúr­gi­ca en Inglater­ra.

Costo del tramo Barquisimeto

Para la insta­lación de la nue­va vía fer­ro­car­ril­era se efec­tu­aron movimien­tos de tier­ra otras obras de pequeña enver­gadu­ra, no así el puente sobre la que­bra­da La Ruez­ga (kilo­metro 95), con 22 met­ros de largo por tres de altura.
El gob­ier­no de Lara comi­sionó al inge­niero Luciano Urdane­ta, para el análi­sis téc­ni­co de rig­or, cuya memo­ria descrip­ti­va especi­ficó: “Par­tien­do del Pueblo de Dua­ca, a la altura de 727 met­ros sobre el niv­el del mar, el fer­ro­car­ril desciende dirigién­dose al noroeste has­ta el sitio de El Cují en el kilómetro 76, en la parte norte de la ciu­dad, donde está situ­a­da la estación de Bar­quisime­to. Des­de el sitio El Pegón (kilo­metro 60) has­ta el paso de Tacarigua (kilo­metro 63) existieron repeti­das cur­vas cuyos menores radios son de 46,61 y 76 met­ros. Siguen luego rec­tas y cur­vas de reg­u­lares dimen­siones has­ta el kilómetro 66, donde con­tinúa una rec­ta de dos kilómet­ros de lon­gi­tud. Entre Dua­ca y Bar­quisime­to exis­ten 103 cur­vas, 3.288 met­ros a niv­el y 2.817 de subi­da. Las pen­di­entes varían de 0.09 a 3. 39%”.
En lo ref­er­ente al movimien­to de tier­ra entre Dua­ca y Bar­quisime­to, el espe­cial­ista expu­so que alcanzó un prome­dio por kilómetro de 2,50 bolí­vares por metro. El cos­to de alcan­tar­il­las, puentes y muros, 5.200,00 bolívares.
El cos­to por kilómetro de línea fér­rea fue de 69 mil 435 en el tramo Dua­ca-Bar­quisime­to, en tan­to en el sec­tor Dua­ca-El Hacha alcanzó los 144 mil 352 bolí­vares. El val­or total de la obra fue de 13.746.960 bolívares.

Según la Guía Gen­er­al de Venezuela, describe que “Entre puentes y via­duc­tos sum­a­ban 518 con una lon­gi­tud total de 2.109, 07 met­ros. Así como el ancho de la vía entre los rieles es de met­ros 0,610. El peso de los rieles por metro lin­eal de 24.300 kilos y el cos­to medio por kilómetro de con­struc­ción fue de 175.301 bolívares”. 

Servicio de pasajeros

Con el tran­scur­rir de los años, el uso del Fer­ro­car­ril Bolí­var se hizo nece­sario y su uso ini­cial para el trans­porte exclu­si­vo de cobre se fue diver­si­f­i­can­do para el trasla­do de rubros agrí­co­las en deman­da del mer­ca­do internacional.
Igual­mente se adap­taron vagones para el trans­porte de pasajeros, que ya no tenía que pasar meses en caminos de recuas des­de Bar­quisime­to has­ta Puer­to Cabel­lo y de allí en vapor has­ta La Guaira, trav­es­ía que dura­ba meses.
Para este ser­vi­cio se dis­eñó un pro­gra­ma de aten­ción a los pasajeros con sal­i­da los días lunes y jueves a las 7:00 de la mañana con lle­ga­da a Tuca­cas a las 5:00 de la tarde.
Allí per­nocta­ban para par­tir a primera hora de la mañana de ese otro día has­ta Puer­to Cabel­lo, en donde tam­bién se tenía que hac­er  una para­da has­ta el día sigu­iente con des­ti­no a Cara­cas.
Asua­je ase­gu­ra que además de Tuca­cas, a lo largo de la línea fér­rea, se establecieron las esta­ciones de San­ta Bár­bara, Alam­bique, Pal­ma Sola, Yumare, El Hacha, La Luz y Boquerón, en donde existía un reg­istro de pasajeros que abor­d­a­ba la vía.

Declive mortal

A finales de los años 40, el declive de la activi­dad com­er­cial a través del Fer­ro­car­ril Bolí­var decretó su dramáti­ca agonía.
La con­struc­ción de car­reteras que sur­ca­ban exten­sos espa­cios geográ­fi­cos acor­taron las dis­tan­cias entre los pueb­los, ejem­p­lo de ello fue la edi­fi­cación de la vía Bar­quisime­to-Puer­to Cabel­lo, cuyo recor­ri­do en 163 kilómet­ros, al tiem­po que por fer­ro­car­ril el tramo era de 191.
Esto gen­eró además que el ser­vi­cio de trans­porte de mer­cancía era esporádi­co dado había que llenar todos los vagones para que el tren partiera, retrasan­do la economía de puerto.
En 1947, ocur­rió algo sim­i­lar con el trans­porte de pasajeros: 406.245 pasajeros pre­firieron uti­lizar el sis­tema de car­reteras, frente a 52.857 que optaron trasladarse por ferrocarril
Un año después, el Insti­tu­to Autónomo de fer­ro­car­riles heredó por medio de la com­pra el Fer­ro­car­ril Bolí­var, que costó al Esta­do 827 mil libras ester­li­nas, que luego de un estu­dio detal­la­do, el ente recomendó:
“El Fer­ro­car­ril Bolí­var de 232 kilómet­ros de lon­gi­tud con sus ramales de Pal­ma Sola-Tuca­cas-San Felipe-Bar­quisime­to acusó en 1953 un déficit de 850 mil bolí­vares y en primer semes­tre de 1954 su déficit había alcan­za­do la cifra de 203 mil 094 bolí­vares. Por lo que recomien­do su cierre de inmediato”.
Hoy, el proyec­to fer­roviario nacional, incluyen­do la línea Bar­quisime­to-Puer­to Cabel­lo, es una prome­sa sepul­ta­da en la expec­ta­ti­va y los anun­cios incumpli­dos por parte del Gob­ier­no nacional con una con­ce­sión milmil­lonar­ia a los chi­nos y pos­te­ri­or­mente cubanos.

POR Luis Alberto Perozo Padua

Fotos: Archi­vo de Flo­ren­cio Sequera Jiménez

Fuente: Lucila Muji­ca: El Fer­ro­car­ril Bolí­var de Tuca­cas a Bar­quisime­to. Bar­quisime­to 2003
Otto Acos­ta: Bar­quisime­to Eran Otros Tiem­pos Edi­to­r­i­al Futuro San Cristóbal 2002
Rafael Domin­go Sil­va Uzcátegui: Enci­clo­pe­dia Larense. Tomo I. Cara­cas 1941
Flo­ren­cio Sequera Jiménez: Apuntes personales
Archi­vo Diario EL IMPULSO Años 1977, 1983, 1986,1998 y 2006

GALERÍA

Con­struc­ción de la Estación Cen­tral de Fer­ro­car­riles. Foto: Gise­lo Blanco

 

Estación del Fer­ro­car­ril Bar­quisime­to: Ferrocar

 

Estación del Fer­ro­car­ril Bar­quisime­to 1995. Foto: Fran­cis­co Villazán

 

 

Con­struc­ción de la Estación de Fer­ro­car­ril de Barquisimeto

 

Estación del Fer­ro­car­ril Bolí­var en Duaca

 

 

 

Taller del Fer­ro­car­ril Bolí­var Barquisimeto

 

Estación del Fer­ro­car­ril Bolí­var Dua­ca, 1911

 

Estación del Fer­ro­car­ril Bolí­var El Hacha

 

Antiguo punte del Fer­ro­car­ril Bolívar

 

Plano de la vía fér­rea elab­o­ra­do por Flo­ren­cio Sequera
Entra­da a Barquisimeto

 

Un tramo del Fer­ro­car­ril Bolí­var tramo Duaca-Barquisimeto
Nue­va Estación de Bar­quisime­to. Loco­mo­to­ra lista para par­tir has­ta Puer­to Cabel­lo. Déca­da de los 90

 

Peri­odis­tas en vagón del Fer­ro­car­ril Bolí­var en inau­gu­ración de las nuevas loco­mo­toras en el Gob­ier­no de Mar­cos Pérez Jiménez (Con la cámara de video en mano Mar­i­ano Kososki)

 

 

Estación del Fer­ro­car­ril Bar­quisime­to 1896 Foto Enrique Avril
CorreodeLara

Esᴛᴀ́ ᴜsᴛᴇᴅ, ᴅɪsᴛɪɴɢᴜɪᴅᴏ ʟᴇᴄᴛᴏʀ, ᴇɴ ᴛᴇʀʀɪᴛᴏʀɪᴏ ᴅᴇ ʜɪsᴛᴏʀɪᴀ, ᴅᴇ ʜᴏᴍʙʀᴇs ᴄɪᴠɪʟɪsᴛᴀs, ʏ sᴏʙʀᴇ ᴛᴏᴅᴏ, ᴅᴇ ɢʀᴀɴᴅᴇs ᴀᴄᴏɴᴛᴇᴄɪᴍɪᴇɴᴛᴏs ϙᴜᴇ ᴍᴀʀᴄᴀʀᴏɴ ᴜɴ ʜɪᴛo

Ver comentarios

  • Excelente artículo, gracias por hacer tan ameno este paseo por nuestra historia, me gustaría saber el origen de la mano de obra para la construcción del ferrocarril, sobre todo para el primer tramo (Aroa-Tucacas), imagino que para la época no teníamos mano de obra calificada para tan importante obra.

  • Exelente articulo, nos transporta a la epoca bien concatenada la historia se deja llevar por los pasajes y su proceso de construcción de la lineas.

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Etiquetas: BarquisimetoFerrocarrilFerrocarril BolívarTren
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