El Ferrocarril Bolívar es la historia de los caminos de hierro
Para la construcción de esta moderna infraestructura que significó el progreso de Venezuela, se invirtieron 30 millones 956 mil 500 bolívares Su construcción estuvo íntimamente ligada a la explotación del cobre en la Minas de Aroa para el traslado a puertos marítimos y luego al exterior Las líneas surcaron un recorrido de 232,04 kilómetros, que comprendió –en términos de espacio- los hoy estados Falcón, Yaracuy, Lara y Carabobo
El Ferrocarril Bolívar fue el portador del progreso y el medio de transporte para el comercio internacional. Adelantos tecnológicos se conocieron gracias a los caminos de hierro, lo que vino a sustituir el intercambio comercial a lomo de mulas por escarpados senderos desde tiempos de la colonia.
El tramo inicial del ferrocarril fue inaugurado desde las Minas de Aroa por el presidente Antonio Guzmán Blanco el 7 de febrero de 1877, quien fue el primero en pisar la escalerilla del vagón especial.
El mandatario llegó a Tucacas a bordo del vapor Bolívar y se hizo acompañar de ministros alemanes y españoles, además de personalidades como H. L Boulton, Carlos Hans, H. Valentiner, Gustavo Vollmer, J. Rol y el general Lino Duarte Level.
A las 10 de la mañana, el primer tren de América del Sur recorrió la línea férrea hasta la estación de Palma Sola, conduciendo al presidente y su comitiva.
Luego de una ceremonia de recepción en la citada estación, siguieron hasta el sitio de La Luz, de donde partirían en caballo hasta las Minas de Aroa, lugar en donde Guzmán Blanco esbozó: “Queda inaugurado el ferrocarril de Tucacas a Aroa, por lo cual felicito a Venezuela, a la compañía empresaria, a los empleados que han desempeñado tan importante obra. Nace hoy la vida de la civilización”.
La osada construcción del Ferrocarril Bolívar se otorgó el 15 de octubre de 1873, por 25 años, concesión a la compañía inglesa New Quebrada Company Limited, con una inversión de 30 millones 956 mil 500 bolívares, reformando así la concesión suscrita entre el Gobierno con la empresa también inglesa Quebrada Land Railway and Mining el 2 de junio de 1863.
Para la construcción del Gran Ferrocarril de Venezuela, asumida por los alemanes, se inyectaron 79 millones de bolívares, lo que significó un empeño de Guzmán Blanco de abrir las puertas del país para la inversión extranjera.
La infraestructura del Ferrocarril Bolívar, surcó un recorrido de 232,04 kilómetros, que comprendió –en términos de espacio– los hoy estado Falcón, Yaracuy, Lara y Carabobo.
El primer pitazo del nuevo tramo
La segunda sección del Ferrocarril Bolívar, con un recorrido de 87 kilómetros entre el Hacha y Barquisimeto, fue inaugurada por el presidente Raimundo Andueza Palacio el 18 de enero de 1891, luego de un primer pitazo.
“El gobierno de Lara decretó una semana de fiestas desde el 18 hasta el 23 de enero, con banquetes, actos literarios, instalación de sociedades de estudio y hasta un sarao público”, describe Asuaje.
Como honra a quienes hicieron posible la construcción de este tramo ferroviario, el presidente Andueza Palacio, decretó el 30 de diciembre de 1890, imponer la medalla La Paz y el Progreso.
El día de la inauguración, además la iglesia ofició un Te Deum en la iglesia san Francisco, cantado por monseñor Críspulo Uzcátegui, arzobispo de Caracas.
Llegaron de todos los pueblos vecinos personalidades, todos invitados al gran evento y las páginas de todos los periódicos se llenaron con crónicas y vivas al trascendente acontecimiento.
Rafael Domingo Silva Uzcátegui, narra que “… La estación estaba brillantemente adornada para el recibo de el Presidente; a la entrada un arco triunfal desprendiendo de él tres líneas de más de cien metros con telas de colores. A las ocho apareció el tren con parte de la Fuerza Armada y la Banda Marcial, a las nueve se presentó el tren presidencial con el Dr Andueza Palacio acompañado de sus ministros. Ese mismo día la compañía del ferrocarril dio un banquete y el discurso alusivo, a cargo de el Dr. Luis María Castillo”.
Para la época de la llegada del ferrocarril Sud-Oeste de Venezuela, Barquisimeto contaba con 9.093 habitantes.
El 23 de mayo de 1881, el Gobierno aprobó el contrato de concesión para la edificación de la línea ferroviaria entre Barquisimeto y La Luz, y entre San Felipe y Palma Sola, compromiso adquirido por Sebastián Viale Rigo.
Debido al incumplimiento de la negociación, fue revocado y traspasado a la compañía South Western of Venezuela Railway Company Limited, suscrita el 30 de octubre de 1886 y aprobada por el Congreso Nacional el 15 de agosto de 1888, con una duración de 99 años.
Refiere Mujica, que el Ayuntamiento del Distrito Iribarren, presidido por Elías Agüero, el 21 de marzo de 1890, concedió al ferrocarril –en seguimiento a la pauta nacional- una franja de terreno de 16 metros de ancho de lado a lado en toda su longitud desde Barquisimeto a Duaca para la fabricación de las respectivas estaciones y dependencias de funcionamiento.
Esta línea abarcó un radio de acción desde El Hacha -poblado que surgió producto de la actividad comercial del ferrocarril- pasando por Duaca hasta Barquisimeto, que abrió una ventana con el centro del país y a través de los puertos marítimos el gran portal al exterior.
Según la historiadora Lucila Mujica de Asuaje, el tramo de la línea que unió Barquisimeto-Yaracuy-Tucacas con el Golfo Triste, se denominó Ferrocarril del Sudoeste.
El cronista Otto Acosta, indica que el ambicioso proyecto surgió con el propósito de transportar el mineral de cobre de las Minas de Aroa, (conocidas en la Colonia y por más de un siglo como Minas de Cocorote), además de productos agrícolas debido al auge cafetalero en la zona.
A través de los caminos de hierro, el progreso comenzó a llegar a Barquisimeto a finales del siglo XIX: La luz eléctrica, el aeroplano, el automóvil, el cinematógrafo y el fonógrafo.
En la segunda mitad del siglo XIX, a raíz de la puesta en funcionamiento la primera etapa del Ferrocarril Bolívar en 1877, y para fortalecer el comercio exterior, el general Jacinto Fabricio Lara, decretó la fabricación de una carretera desde Barquisimeto, pasando por Duaca hasta El Hacha para encontrarse con la vía férrea.
Inicio del proyecto ferroviario
La construcción del ferrocarril estuvo sujeta a la necesidad de transporte del mineral explotado en las Minas de Cocorote. Los entonces propietarios de las minas, que transportaban el material a través del río Aroa, lo que presentaba calamidades al momento de crecidas y otras contrariedades, iniciaron los primeros estudios para la edificación de un ferrocarril, contratando al ingeniero John Haw Kshaw.
Anota Mujica, que los primeros rieles se tendieron entre los años 1835 a 1840, para trenes de tracción animal. Pero los trabajos se paralizaron por las condiciones adversas del tramo propuesto: Aroa-puerto de embarque del Golfo Triste.
Más tarde, el proyecto tomó forma y creció según la demanda del comercio internacional y de los productos proporcionados por su área de influencia: Minerales, agrícolas, pecuarios.
Igualmente se construyó otro ramal que se unió a la vía principal de 13,59 kilómetros y se internaba en las minas, el cual atravesaba la mayor parte de los sitios de explotación con cuatro bifurcaciones, además de otras cuatro vías posteriores que sumaban 103,4 kilómetros.
Incremento de la extracción
Apunta Asuaje como dato curioso, que la construcción de los caminos de hierro y la explotación del mineral, trastocaron en Cerritos de Cocorote y Aroa, la producción de Cacao.
“Para mediados del siglo XVIII se contabilizaban unos 117 mil 800 árboles de cacao con una producción promedio de 1.767 fanegadas, además de la gran cantidad de café, caña de azúcar, plátanos y algodón… Todos prósperos con mano de obra esclava e indígena proveniente de Duaca”.
No es coincidencia que con la inauguración del Ferrocarril Bolívar en 1877, aumentó la extracción de cobre, que un año antes su explotación se situó en f 15.000 y en 1878 la cifra se triplicó representando en moneda nacional la cantidad de un millón 300 mil bolívares, gracias a la demanda del recurso por la expansión de la industria metalúrgica en Inglaterra.
Costo del tramo Barquisimeto
Para la instalación de la nueva vía ferrocarrilera se efectuaron movimientos de tierra otras obras de pequeña envergadura, no así el puente sobre la quebrada La Ruezga (kilometro 95), con 22 metros de largo por tres de altura.
El gobierno de Lara comisionó al ingeniero Luciano Urdaneta, para el análisis técnico de rigor, cuya memoria descriptiva especificó: “Partiendo del Pueblo de Duaca, a la altura de 727 metros sobre el nivel del mar, el ferrocarril desciende dirigiéndose al noroeste hasta el sitio de El Cují en el kilómetro 76, en la parte norte de la ciudad, donde está situada la estación de Barquisimeto. Desde el sitio El Pegón (kilometro 60) hasta el paso de Tacarigua (kilometro 63) existieron repetidas curvas cuyos menores radios son de 46,61 y 76 metros. Siguen luego rectas y curvas de regulares dimensiones hasta el kilómetro 66, donde continúa una recta de dos kilómetros de longitud. Entre Duaca y Barquisimeto existen 103 curvas, 3.288 metros a nivel y 2.817 de subida. Las pendientes varían de 0.09 a 3. 39%”.
En lo referente al movimiento de tierra entre Duaca y Barquisimeto, el especialista expuso que alcanzó un promedio por kilómetro de 2,50 bolívares por metro. El costo de alcantarillas, puentes y muros, 5.200,00 bolívares.
El costo por kilómetro de línea férrea fue de 69 mil 435 en el tramo Duaca-Barquisimeto, en tanto en el sector Duaca-El Hacha alcanzó los 144 mil 352 bolívares. El valor total de la obra fue de 13.746.960 bolívares.
Según la Guía General de Venezuela, describe que “Entre puentes y viaductos sumaban 518 con una longitud total de 2.109, 07 metros. Así como el ancho de la vía entre los rieles es de metros 0,610. El peso de los rieles por metro lineal de 24.300 kilos y el costo medio por kilómetro de construcción fue de 175.301 bolívares”.
Servicio de pasajeros
Con el transcurrir de los años, el uso del Ferrocarril Bolívar se hizo necesario y su uso inicial para el transporte exclusivo de cobre se fue diversificando para el traslado de rubros agrícolas en demanda del mercado internacional.
Igualmente se adaptaron vagones para el transporte de pasajeros, que ya no tenía que pasar meses en caminos de recuas desde Barquisimeto hasta Puerto Cabello y de allí en vapor hasta La Guaira, travesía que duraba meses.
Para este servicio se diseñó un programa de atención a los pasajeros con salida los días lunes y jueves a las 7:00 de la mañana con llegada a Tucacas a las 5:00 de la tarde.
Allí pernoctaban para partir a primera hora de la mañana de ese otro día hasta Puerto Cabello, en donde también se tenía que hacer una parada hasta el día siguiente con destino a Caracas.
Asuaje asegura que además de Tucacas, a lo largo de la línea férrea, se establecieron las estaciones de Santa Bárbara, Alambique, Palma Sola, Yumare, El Hacha, La Luz y Boquerón, en donde existía un registro de pasajeros que abordaba la vía.
Declive mortal
A finales de los años 40, el declive de la actividad comercial a través del Ferrocarril Bolívar decretó su dramática agonía.
La construcción de carreteras que surcaban extensos espacios geográficos acortaron las distancias entre los pueblos, ejemplo de ello fue la edificación de la vía Barquisimeto-Puerto Cabello, cuyo recorrido en 163 kilómetros, al tiempo que por ferrocarril el tramo era de 191.
Esto generó además que el servicio de transporte de mercancía era esporádico dado había que llenar todos los vagones para que el tren partiera, retrasando la economía de puerto.
En 1947, ocurrió algo similar con el transporte de pasajeros: 406.245 pasajeros prefirieron utilizar el sistema de carreteras, frente a 52.857 que optaron trasladarse por ferrocarril
Un año después, el Instituto Autónomo de ferrocarriles heredó por medio de la compra el Ferrocarril Bolívar, que costó al Estado 827 mil libras esterlinas, que luego de un estudio detallado, el ente recomendó:
“El Ferrocarril Bolívar de 232 kilómetros de longitud con sus ramales de Palma Sola-Tucacas-San Felipe-Barquisimeto acusó en 1953 un déficit de 850 mil bolívares y en primer semestre de 1954 su déficit había alcanzado la cifra de 203 mil 094 bolívares. Por lo que recomiendo su cierre de inmediato”.
Hoy, el proyecto ferroviario nacional, incluyendo la línea Barquisimeto-Puerto Cabello, es una promesa sepultada en la expectativa y los anuncios incumplidos por parte del Gobierno nacional con una concesión milmillonaria a los chinos y posteriormente cubanos.
POR Luis Alberto Perozo Padua
Fotos: Archivo de Florencio Sequera Jiménez
Fuente: Lucila Mujica: El Ferrocarril Bolívar de Tucacas a Barquisimeto. Barquisimeto 2003
Otto Acosta: Barquisimeto Eran Otros Tiempos Editorial Futuro San Cristóbal 2002
Rafael Domingo Silva Uzcátegui: Enciclopedia Larense. Tomo I. Caracas 1941
Florencio Sequera Jiménez: Apuntes personales
Archivo Diario EL IMPULSO Años 1977, 1983, 1986,1998 y 2006
GALERÍA
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| Construcción de la Estación Central de Ferrocarriles. Foto: Giselo Blanco |
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| Estación del Ferrocarril Barquisimeto: Ferrocar |
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| Estación del Ferrocarril Barquisimeto 1995. Foto: Francisco Villazán |
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| Construcción de la Estación de Ferrocarril de Barquisimeto |
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| Estación del Ferrocarril Bolívar en Duaca |
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| Taller del Ferrocarril Bolívar Barquisimeto |
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| Estación del Ferrocarril Bolívar Duaca, 1911 |
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| Estación del Ferrocarril Bolívar El Hacha |
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| Antiguo punte del Ferrocarril Bolívar |
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| Plano de la vía férrea elaborado por Florencio Sequera |
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| Entrada a Barquisimeto |
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| Un tramo del Ferrocarril Bolívar tramo Duaca-Barquisimeto |
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| Nueva Estación de Barquisimeto. Locomotora lista para partir hasta Puerto Cabello. Década de los 90 |
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| Periodistas en vagón del Ferrocarril Bolívar en inauguración de las nuevas locomotoras en el Gobierno de Marcos Pérez Jiménez (Con la cámara de video en mano Mariano Kososki) |
Excelente artículo, gracias por hacer tan ameno este paseo por nuestra historia, me gustaría saber el origen de la mano de obra para la construcción del ferrocarril, sobre todo para el primer tramo (Aroa-Tucacas), imagino que para la época no teníamos mano de obra calificada para tan importante obra.
Muy bueno, disfrute mucho esta lectura
Exelente articulo, nos transporta a la epoca bien concatenada la historia se deja llevar por los pasajes y su proceso de construcción de la lineas.
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