Café y Ferrocarril núcleo matriz del progreso larense

 

Carlos Giménez Lizarzado
Historiador

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La fuerza del agua transformada en vapor, combinada con el acero habría de transformar totalmente la historia del transporte en el mundo. Fue el ferrocarril el resultado triunfal de la máquina de vapor. James Watt en 1784 la denomino “mi séptimo invento” el cual consiste… “en una máquina que podrá emplearse para el traslado de personas, mercancías y otros objetos, para ello, la maquina debe estar dotada de movimiento propio”.  Esta idea impulso la Revolución Industrial inglesa con la explotación del hierro, importante filón de exportación, además de propiciar importantes cambios culturales a nivel mundial.

  La apli­cación del vapor tiene sus antecedentes en los exper­i­men­tos físi­cos ini­ci­a­dos en la escuela de Ale­jan­dría, siglo III a. de. C., con la esfera de Heron con­sid­er­a­da “primera turbina de vapor2.  en la segun­da mitad del siglo XVII Denis Papin, creo la maquina atmos­féri­ca, que sirvió de base para inven­tos pos­te­ri­ores, como los de  Thomas Sav­ery, así como la bom­ba del her­rero Thomas New­comen, recono­ci­da como la primera expe­ri­en­cia para la uti­lización del vapor como fuerza capaz de gener­ar movimiento.

La primera apli­cación del vapor en el trans­porte fue el Car­ru­a­je de Vapor de Cug­not, el cual ya rod­a­ba por las calles de Paris cuan­do Simón Bolí­var tenía 16 años.  Pron­to los Coches de Vapor pro­lif­er­aron en casi toda Europa. La idea de Watt adquiría trascen­den­cia en un mun­do que urgía comu­ni­carse e inter­cam­biar productos.

Richard Tre­vithick fue pio­nero en la idea de usar la máquina de vapor pro­vista de ruedas sobre car­riles de met­al.  El camino de hier­ro ya había sido uti­liza­do en algunos lugares de Europa con vagones arrastra­do por bes­tia.  Cor­re­spondió a George Stephen­son (1781–1848), hijo de un fogonero, ini­ciar la era de los fer­ro­car­riles con su loco­mo­to­ra “Bluech­er”, pro­vista de caldera y dos cilin­dros ver­ti­cales, uti­liza­da para el trans­porte de los met­ales extraí­dos de las mis­mas.  Con su hijo Robert, Stephen­son fun­do en 1823 la primera fábri­ca de loco­mo­toras Robert Stephen­son &Co. De Newcastle. 

En 1824, se le encar­go a esta com­pañía la con­struc­ción de loco­mo­toras para un trayec­to de 12 mil­las en Inglater­ra, así se estre­naron las maquinas “Lomo­mo­tion” y “Hope”.  Se ini­cia­ba la expan­sión de una economía mundi­al sus­ten­ta­da en el hier­ro y el car­bón, la exportación de mate­ria pri­ma, las man­u­fac­turas y maquinar­ias.  Se acel­eró el crec­imien­to económi­co de Gran Bre­taña, Fran­cia, Ale­ma­nia, Bél­gi­ca y los >Esta­dos Unidos en fer­oz com­pe­ten­cia por el com­er­cio mundi­al, a lo largo de las nuevas rutas que abrían los ferrocarriles. 

Venezuel metida en rieles

Venezuela se incor­poró tem­prana­mente a la idea de los nuevos “caminos de hier­ro”.  Ya 1827, según infor­ma­ción de Juan Manuel Cagi­gal, los pro­pios creadores de la primera loco­mo­to­ra ingle­sa, Richard Tre­vithich y Robert Stephen­son, pro­pusieron la con­struc­ción de un fer­ro­car­ril entre Cara­cas y La Guaira, el cual no fue real­iza­do.  Los primeros car­ru­a­jes sobre rieles del país, movi­dos a trac­ción de san­gre, fun­cionaron des­de 1835 para el trasla­do de cobre des­de las minas de Aho­ra a Tucaras.  Venezuela ini­cia­ba hace 163 años su inter­mi­tente desar­rol­lo ferroviario.

Los caminos de hier­ro se extendieron pro­gre­si­va­mente por el ter­ri­to­rio vene­zolano a par­tir de 1877, bajo la ini­cia­ti­va de Anto­nio Guzmán Blan­co, quien sien­do Pres­i­dente impul­so la mod­ern­ización del país con políti­cas de mejo­ramien­to de su infraestruc­tura, dirigi­das a la inte­gración de la economía nacional al mer­ca­do mundi­al.  El may­or esfuer­zo por con­stru­ir una vía fer­roviaria estu­vo dirigi­do a facil­i­tar la comu­ni­cación de Cara­cas y Valen­cia con los puer­tos de La Guaira y Puer­to Cabel­lo.  En el caso del fer­ro­car­ril a La Guaira, los estu­dios ini­ciales de 1873 fueron elab­o­ra­dos por los inge­nieros vene­zolanos: Felipe Ser­ra­no, Miguel G. Oropeza, Car­los Navas Spin­o­la, Anto­nio M. Casano, Ricar­do Tovar y el cubano Manuel Obando. 

Estos estu­dios ser­ian recono­ci­dos por los téc­ni­cos extran­jeros, quines en el con­tra­to de con­struc­ción de 1874, desta­ca­ban el desar­rol­la­do conocimien­to del dis­eño fer­roviario por los inge­nieros vene­zolanos.  Igual impor­tan­cia tuvo la prop­ues­ta de con­stru­ir… “una línea de 21/2 por cien­to como pen­di­ente máx­i­ma” real­iza­da por el inge­niero Luciano Urdane­ta, hijo de Rafael Urdane­ta, quien había real­iza­do estu­dios en la Escuela de Puentes y Calzadas de Paris.  Urdane­ta, además de tra­ba­jar como inspec­tor téc­ni­co del ramal la Luz-Bar­quisime­to, real­i­zo un proyec­to para el Teatro Juárez de Barquisimeto. 

La con­struc­ción de la vía La Guaira-Cara­cas, se con­cretó en 1881, con el con­ve­nio fir­ma­do entre el inge­niero Jesús Muñoz Tébar, Min­istro de Obras Pub­li­cas de Venezuela, entu­si­as­ta impul­sor d los pro­gra­mas fer­roviar­ios, y el ciu­dadano norteam­er­i­cano William A. Pile, respon­s­able de ges­tionar en Inglater­ra el cap­i­tal para la inver­sión en el proyec­to del fer­ro­car­ril.  La empre­sa con­sti­tu­i­da para tal fin se denom­inó, “The la Guaira and Cara­cas Rail­way Com­pa­ny Lim­it­ed”, quien ade­lan­to tam­bién estu­dios para el fer­ro­car­ril de Puer­to Cabel­lo a Valen­cia.  En este con­tra­to, al igual que los pos­te­ri­ores con cap­i­tal extran­jero, Venezuela garan­ti­zo a los inver­sion­istas el 7% de interés anu­al sobre el cap­i­tal invertido. 

Este acuer­do pro­te­gió el cap­i­tal forá­neo y com­pro­metió las rentas públi­cas nacionales.  Venezuela desar­rol­la­ba el trans­porte que dinamizaría la economía de importación y exportación de pro­duc­tos agrí­co­las y mer­cancías.  Se ini­cia­ba la mod­ern­ización del que­hac­er diario y de la cul­tura del vene­zolano.  Se trans­forma­ba el inter­cam­bio de bienes y patrones culturales.

Un tren inglés para el cobre

El des­cubrim­ien­to y explotación del cobre en Aroa entre 1605 y 1620, será núcleo de uno de los primeros enclaves mineros en Venezuela.  Este met­al se extraía para ser envi­a­do a San­to Domin­go y España, al tiem­po que El Tocuyo se uti­liz­a­ba para acuñar mon­edas y fundir cam­panas.  En 1650 las minas pasaron a manos de Fran­cis­co sin un cam­bio impor­tante en su pro­duc­ción, pues este propi­etario dio más impor­tan­cia al desar­rol­lo de activi­dades agrí­co­las.  Es a través del tes­ta­men­to de este propi­etario que las minas lle­gan a su hija nat­ur­al Jose­fa Marín de Narváez, ter­cera abuela de Simón Bolí­var, pasan­do por heren­cia a for­mar parte de las propiedades de la famil­ia de Bolí­var. Las minas ser­ian ven­di­das a los ingle­ses en 1831.

Se pueden dis­tin­guir cua­tro peri­o­dos en el pro­ce­so de explotación del cobre aroeño.  Un primer peri­o­do entre 1625 y 1665, durante el dominio colo­nial español en Venezuela, segui­do del cor­to lap­so cor­re­spon­di­ente a 1832 y 1836, cuan­do se ini­cian las labores de explotación por los ingle­ses, bajo el con­trol de la “Bolí­var Mini­no”.  El ter­cer peri­o­do va de 1878 a 1894 y la últi­ma eta­pa de explotación se ubi­ca entre 1908 y 1936.

En el segun­do peri­o­do, de 1832 y 1836, las minas adquieren impor­tan­cia por el interés de los com­er­ciantes ingle­ses, quienes impulsa­ban y explota­ban los nuevos fun­da­men­tos de la riqueza, sus­ten­ta­dos en el cobre, hier­ro y acero, base de la segun­da fase de la indus­tri­al­ización en Inglater­ra.  Para Inglater­ra, cuya primera indus­tri­al­ización tuvo como mate­ria el algo­dón y el teji­do, el adven­imien­to del car­bón y el hier­ro en la con­struc­ción de vías fer­roviarias, será fun­da­men­tal para sopor­tar el ago­tamien­to de la indus­tria tex­til­era.  En este sen­ti­do, este pro­ce­so de expan­sión económi­ca sobre las bases de los met­ales, val­orizan los yacimien­tos mineros exis­tentes en el mun­do.  Simón Bolí­var tra­to de vender en 1827 a empre­sas ingle­sas sus propiedades en las minas de Aroa, con el obje­to de que fuer­an explotadas.  Se con­cre­to en 1831, cuan­do los herederos de Bolí­var fir­maron el doc­u­men­to de ven­ta al com­er­ciante ingles John Badames, con­sti­tuyén­dose en Lon­dres la empre­sa “The Bolí­var Mini­no Asso­ci­a­tion”.  Se ini­cia­ba tam­bién así la his­to­ria del primer fer­ro­car­ril de Venezuela, núcleo del futuro Fer­ro­car­ril Bolívar.

Entre 1832 y 1836, el trans­porte del min­er­al des­de Aroa a Tucaras, todavía se real­iz­a­ba en mulas y por vía flu­vial.  La com­pañía ingle­sa se abo­co des­de 1834 a la con­struc­ción de un tramo fer­ro­car­rilero des­de los yacimien­tos has­ta El Hacha.  Este ramal, se con­sid­era como el primer ensayo de los fer­ro­car­riles en Venezuela.  El may­or impul­so de la economía del cobre se adquiere en 1877 con el tramo Tucaras-El Hacha-Minas de Aroa, que será admin­istra­do a par­tir de 1896 por la com­pañía Bolí­var Rail­way.  Este con­ve­nio daría paso a la con­struc­ción de un largo tramo que se cono­cerá como el Fer­ro­car­ril Bolí­var, que abar­co des­de el Hacha has­ta Bar­quisime­to, y cuya inau­gu­ración se real­izó en 1891.  La his­to­ria de los fer­ro­car­riles en Venezuela se ini­cia con un tres en la región Centro-Occidental.

Bolívar, un gran nombre para un gran tren 

El tren será actor fun­da­men­tal para el crec­imien­to económi­co de la región a finales del siglo pasa­do.  La base del com­er­cio estu­vo en el desar­rol­lo del cul­ti­vo del café, pro­duc­to que poten­cia­ría la Venezuela agro expor­ta­do­ra en el siglo XIX.  La pres­en­cia de un Fer­ro­car­ril que vin­cu­la los dis­tin­tos cen­tros agrí­co­las del Yaracuy y Lara con la cos­ta era entonces indis­pens­able.  El nom­bre de este ramal nace por la relación de Bolí­var con las minas de Aroa, dan­do su nom­bre el tramo orig­i­nal de la vía.  La con­struc­ción del largo tramo entre Bar­quisime­to, cen­tro de con­cen­tración y dis­tribu­ción de la pro­duc­ción agrí­co­la y Tuca­cas espa­cio de inter­cam­bio com­er­cial con el mun­do exte­ri­or, ini­cia­ría un ciclo económi­co de auge en la región cen­tro occi­den­tal, trans­for­man­do su cul­tura mate­r­i­al, e incor­po­ran­do impor­tantes gru­pos de inmi­grantes a la labor pro­duc­ti­va y comercial.

Los antecedentes de este ramal se encuen­tran en los primeros rieles ten­di­dos entre Tuca­cas y Minas de Aroa, en los años 1832 y 1836.  En 1877 se inau­guró el tramo Tuca­cas-El Hacha-Minas de Aroa y en 1891 el trayec­to has­ta Bar­quisime­to.  El últi­mo tramo fue el de San Felipe a Pal­ma Sola abier­to en 1926. 

El Fer­ro­car­ril Bolí­var incor­poro un con­jun­to de pobla­dos a la dinámi­ca de importación y exportación a través de Puer­to Cabel­lo, desta­can­do las esta­ciones des­de Bar­quisime­to has­ta Tuca­cas: Estación El Cují, Tacarigua, El Eneal, Dua­ca, Licua, Caraquitas, Agua Fría, Cay­eres, San José, Pueblo Nue­vo, La Luz, El Hacha, Yumare, Pal­ma Sola, Alam­bique, Quiebra Vara y Tucacas. 

Las empre­sas respon­s­ables de la admin­is­tración y con­struc­ción de este largo ramal de 232.04 Km., fueron la The Bolí­var Mini­no Asso­ci­a­tion, The Que­bra­da Land and Mini­no Com­pa­ny (1860), The Que­bra­da Com­pa­ny Lim­it­ed (1866), The Que­bra­da Rail­way, Land and Coop­er Lim­it­ed (1876) y Aroa Mines Lim­it­ed (1896).

Bar­quisime­to se con­sti­tuyó en cen­tro de dis­tribu­ción com­er­cial y sus alrede­dores como espa­cios de pro­duc­ción.  La ciu­dad con­sol­id­a­ba su vocación de encuen­tro de caminos.  El Tocuyo, Caro­ra, Dua­ca, Sanare, Guari­co, Qui­bor, Cabu­dare, Yaritagua y Urachiche, par­tic­i­paron en el cir­cuito inter­na­cional del café a través del cam­bio de hier­ro que llev­a­ba la pro­duc­ción a Puer­to Cabel­lo.  Este auge com­er­cial se refle­jó en la insta­lación de impor­tantes Casas y fir­mas com­er­ciales en la ciu­dad, con­vir­tién­dola en pieza impor­tante del mapa com­er­cial del país.

Café: el negocio de Duaca

El café cul­ti­vo tradi­cional­mente desar­rol­la­do en las zonas frías, como los Andes vene­zolanos, tam­bién se expandió por cen­tró occi­dente, sien­do el Esta­do Lara el de may­or pro­duc­ción region­al, ocu­pan­do el cuar­to lugar nacional entre 1890–1919 y pasan­do al segun­do lugar en 1924.  Este hecho for­t­ale­ció a Bar­quisime­to como espa­cio mer­can­til y sus alrede­dores como pro­duc­tores agrí­co­las. Desta­can en el mapa cafe­talero todos los Dis­tri­tos y Munici­p­ios que con­forma­ban la enti­dad larense para entonces.  En Moran: Anzoátegui, Humo­caro Alto, Humo­caro Bajo, Moran y Guari­co, en Jiménez: Cubiro y Sanare; en Palave­ci­no: Sanare, Cabu­dare y Los Ras­tro­jos; en Irib­ar­ren: Bue­na Vista, Cat­e­dral, Juárez y Bobare; en Urdane­ta: Siquisique y San Miguel; en Cre­spo: Dua­ca y El Eneal; en Tor­res: Tor­res, Lara, Montes de Oca y Manuel Morillo.

Este mosaico cafe­talero colo­co a Bar­quisime­to en un sig­ni­fica­ti­vo papel en el cir­cuito inter­na­cional del café.  En el esce­nario Dua­ca se com­por­tara como un pueblo pro­duc­tor de may­or peso, ocu­pan­do entre el auge de 1890 y 1920, el segun­do y ter­cer puesto a niv­el region­al.  Ya en los Apuntes Estadís­ti­co del Esta­do Bar­quisime­to de 1876, se reg­is­tra a Dua­ca jun­to a Bobares, como los prin­ci­pales en el cul­ti­vo del café, alcan­zan­do 1.386.272 Kg. Anuales, pro­duc­ción que fue en aumen­to has­ta 1920.  De los 4.312.159 Kg. Que salían de Bar­quisime­to a Puer­to Cabel­lo en 1916, 1.764.214 Kg. Cor­re­spondían a Duaca. 

El prome­dio anu­al esta­ba por los 25.000 sacos de 60 Kg., más la pro­duc­ción que lle­ga­ba de Carú­pano, Siquisique y Yaritagua.  Además de la impor­tan­cia por el vol­u­men de pro­duc­ción, que colo­can a Dua­ca en segun­do lugar y a El Tocuyo en el primer puesto, hay que resaltar que el café duaque­ño tenía par­tic­u­lar deman­da por el tamaño del gra­no, hecho que influía en la cal­i­dad y pre­cio del producto. 

El gra­no de Dua­ca alcan­zo 18.95 gramos, ocu­pan­do así el primer lugar a niv­el nacional y el segun­do a niv­el inter­na­cional, ya que el may­or peso del gra­no lo tenía Colom­bia con un gra­no de café de 21.78 gramos.  Estos indi­cadores hacían de Lara un pro­duc­tor sig­ni­fica­ti­vo en las exporta­ciones nacionales.  El empu­je de la pro­duc­ción se verá dinamiza­do a par­tir de 1891 por el Fer­ro­car­ril Bolí­var.  Sin la pres­en­cia del café Lara no se hubiese conec­ta­do a los mod­er­nos trans­portes fer­roviar­ios que facil­i­taron su comu­ni­cación com­er­cial con Esta­dos Unidos y Europa.

El impul­so del movimien­to de exportación, con el binomio café-fer­ro­car­ril, tam­bién creo un ambi­ente para el crec­imien­to cul­tur­al del espa­cio region­al bar­quisimetano: así hay que destacar el pat­ri­mo­nio arqui­tec­tóni­co de peri­o­do cafe­talero en Bar­quisime­to, El Tocuyo y Dua­ca, donde se con­struyeron edi­fi­cios que servían de alma­ce­namien­to del pro­duc­to, Igle­sias y Plazas, que lle­van a evo­car una época de crec­imien­to económico. 

A través del Fer­ro­car­ril Bolí­var lle­garon inmi­grantes españoles, canarios, árabe e ital­ianos, quienes dinamizaron la vida económi­ca y social de la región.  Estos nuevos vene­zolanos pro­movieron la creación de clubes, edi­taron per­iódi­cos, orga­ni­zaron veladas lit­er­arias, fun­daron Bib­liote­cas y escuelas.

A Barquisimeto llega un tren cargado 

La lle­ga­da del tren a la ciu­dad era todo un espec­tácu­lo, la mul­ti­tud se con­gre­ga­ba en la estación para mirar y saber lo nue­vo que el fer­ro­car­ril traía a la ciu­dad.  Mer­cancías y vis­i­tantes des­perta­ban la curiosi­dad de los bar­quisimetanos.  Mesas y sil­las, pianos y lám­paras, máquinas de molien­da y libros, eran algunos de los obje­tos trans­porta­dos por el tren de vapor.   Los avi­sos com­er­ciales de la época ilus­tran el inten­so inter­cam­bio de pro­duc­tos y mate­ri­ales que se dis­tribuían en la ciu­dad.  Bienes sun­tu­ar­ios, modas, esti­los de vestir y con­sumir que se estre­nan en los cen­tros urbanos de la región: Bar­quisime­to, Dua­ca, El Tocuyo y Carora.

La car­ga del tren era tam­bién cul­tura.  A través del tren lle­garon vis­i­tantes ilus­tres, los primeros Teatros, Cir­cos, instru­men­tos musi­cales y la zarzuela como el gran espec­tácu­lo para los bar­quisimetanos.  Por fer­ro­car­ril, en manos de ital­ianos lle­garon a la ciu­dad las primeras man­i­festa­ciones del cine.  Mod­ernidad sobre rieles.

El tren del general

El Fer­ro­car­ril Bolí­var entra en aban­dono con la cri­sis de la economía cafe­talera, la mis­ma que había impul­sa­do la con­struc­ción del tren en 1891.  Para 1930 el Fer­ro­car­ril Bolí­var ini­cia­ba su deca­den­cia, pero menos de dos décadas más tarde la impor­tan­cia de este impor­tante medio de trans­porte rea­pare­cería en los Planes del Sis­tema Fer­roviario Nacional entre (1946–1957).  El gob­ier­no de fac­to del Gen­er­al Mar­cos Pérez Giménez proyec­to y eje­cu­to par­cial­mente la con­struc­ción de una red fer­roviaria que conec­taría a los Esta­dos Táchi­ra, Méri­da, Tru­jil­lo, Zulia, Lara, Carabobo, Aragua, Dis­tri­to Fed­er­al, Anzoátegui, Mon­a­gas, Bolí­var, Por­tugue­sa y Bari­nas.  Este plan con­ce­bido en dos redes bási­cas y una com­ple­men­taria crearía una comu­ni­cación alter­na­ti­va y más efi­ciente que las car­reteras.  El plan ase­gura­ba un medio de trans­porte mod­er­no y nuevas tec­nologías, al tiem­po que era vis­to como en for­ma segu­ra para el desplaza­mien­to de con­tin­gentes mil­itares y arma­men­tos para pro­te­ger los ter­ri­to­rios fron­ter­i­zos con Colom­bia y con la Guayana Inglesa.

Se bus­ca­ba tam­bién así empal­mar los nuevos polos indus­tri­ales de crec­imien­to con los cen­tros urbanos y los puer­tos fun­da­men­tales en el con­tex­to de la expan­sión de la economía petrol­era.  Del proyec­to fer­roviario nacional que aspira­ba con­stru­ir una red de 4250Kms, solo se logro con­stru­ir en 1957 el ramal Bar­quisime­to Puer­to Cabel­lo, que cubrió unos 175Kms, conectan­do a Bar­quisime­to como cen­tro com­er­cial del cen­tró occi­dente a Puer­to Cabel­lo.  Esta vía atrav­esó los valles yaracuyano has­ta Morón, sirvien­do de trans­porte de car­ga de las prin­ci­pales indus­trias y cen­trales azu­car­eras de la zona.  Aunque par­cial, este tramo for­t­ale­ció y amplio el com­er­cio y desar­rol­lo indus­tri­al de nues­tra región.

Rieles con sentido de futuro

El siglo XXI se per­fi­la como el mile­nio de la glob­al­ización, nuevos espa­cios económi­cos y polos de crec­imien­to se proyectan con el impul­so de las emer­gentes fuerzas económi­cas del com­er­cio inter­na­cional.  La creación de vías, sis­temas mod­er­nos de sus­pen­sión y trenes rápi­dos como los Con­voy del Tren Diesel, Tren Pen­dolino, Tren Suizo para pasajeros, Tren Rhein­gold o Tren Rápi­do I:CE que agili­cen el trans­porte será una necesi­dad emi­nente para los cen­tros urbanos y ciu­dades que par­ticipen en las redes de dis­tribu­ción de la pro­duc­ción y con­sumo.  El Fer­ro­car­ril se per­fi­la en este con­tex­to de cómo un medio seguro y rápi­do para la integración.

En el peri­o­do 1995–2020 se proyec­ta con­stru­ir la red fer­ro­car­ril­era vene­zolana, en los sigu­ientes sis­temas: región cen­tral: Tramo Cara­cas-Cúa, Tramo Cúa Puer­to Cabel­lo; sur-occi­den­tal: Tramo Ure­ña la Fría-La Cei­ba, Tramo San­to Domin­go-Bari­nas-Acarigua; sis­tema Llano ori­en­tal: Tramo Puer­to Ordaz-Maturín-Puer­to Guacara­paro, Tramo Maturín-Cagua; sis­tema cen­tro occi­den­tal: Tramo Puer­to Cabel­lo-Bar­quisime­to-Acarigua, Tramo Morón-Yara­cal-Riecito, Tramo Acarigua-Turen.  La región cen­tró occi­den­tal cuen­ta con la ciu­dad de Bar­quisime­to como cen­tro nodal fun­da­men­tal, un cen­tro de ser­vi­cios con mas de cien años de tradi­ción fer­ro­car­ril­era.  En  plan la ciu­dad aparece vin­cu­la­da direc­ta­mente a los sis­temas Sur de Lago y Cen­tro Occi­dente y por conex­ión con Acarigua, al Tramo de los llanos occi­den­tales, vía  San­to Domin­go y a través de la vía Morón al sis­tema cen­tral y al camino cen­tró occi­den­tal de Coro-Pun­ta Car­don.  Esta red garan­ti­zara un futuro prom­ete­dor para poten­ciar los espa­cios económi­cos de pro­duc­tos no tradi­cionales e indus­tri­ales de la región.  Es la posi­bil­i­dad de conec­tarse con la dinámi­ca glob­al­izado­ta del siglo XXI.