Café y Ferrocarril núcleo matriz del progreso larense

 

Carlos Giménez Lizarzado
Historiador


La fuerza del agua transformada en vapor, combinada con el acero habría de transformar totalmente la historia del transporte en el mundo. Fue el ferrocarril el resultado triunfal de la máquina de vapor. James Watt en 1784 la denomino “mi séptimo invento” el cual consiste… “en una máquina que podrá emplearse para el traslado de personas, mercancías y otros objetos, para ello, la maquina debe estar dotada de movimiento propio”.  Esta idea impulso la Revolución Industrial inglesa con la explotación del hierro, importante filón de exportación, además de propiciar importantes cambios culturales a nivel mundial.

  La aplicación del vapor tiene sus antecedentes en los experimentos físicos iniciados en la escuela de Alejandría, siglo III a. de. C., con la esfera de Heron considerada “primera turbina de vapor2.  en la segunda mitad del siglo XVII Denis Papin, creo la maquina atmosférica, que sirvió de base para inventos posteriores, como los de  Thomas Savery, así como la bomba del herrero Thomas Newcomen, reconocida como la primera experiencia para la utilización del vapor como fuerza capaz de generar movimiento.

La primera aplicación del vapor en el transporte fue el Carruaje de Vapor de Cugnot, el cual ya rodaba por las calles de Paris cuando Simón Bolívar tenía 16 años.  Pronto los Coches de Vapor proliferaron en casi toda Europa. La idea de Watt adquiría trascendencia en un mundo que urgía comunicarse e intercambiar productos.

Richard Trevithick fue pionero en la idea de usar la máquina de vapor provista de ruedas sobre carriles de metal.  El camino de hierro ya había sido utilizado en algunos lugares de Europa con vagones arrastrado por bestia.  Correspondió a George Stephenson (1781-1848), hijo de un fogonero, iniciar la era de los ferrocarriles con su locomotora “Bluecher”, provista de caldera y dos cilindros verticales, utilizada para el transporte de los metales extraídos de las mismas.  Con su hijo Robert, Stephenson fundo en 1823 la primera fábrica de locomotoras Robert Stephenson &Co. De Newcastle. 

En 1824, se le encargo a esta compañía la construcción de locomotoras para un trayecto de 12 millas en Inglaterra, así se estrenaron las maquinas “Lomomotion” y “Hope”.  Se iniciaba la expansión de una economía mundial sustentada en el hierro y el carbón, la exportación de materia prima, las manufacturas y maquinarias.  Se aceleró el crecimiento económico de Gran Bretaña, Francia, Alemania, Bélgica y los >Estados Unidos en feroz competencia por el comercio mundial, a lo largo de las nuevas rutas que abrían los ferrocarriles.           

Venezuel metida en rieles

Venezuela se incorporó tempranamente a la idea de los nuevos “caminos de hierro”.  Ya 1827, según información de Juan Manuel Cagigal, los propios creadores de la primera locomotora inglesa, Richard Trevithich y Robert Stephenson, propusieron la construcción de un ferrocarril entre Caracas y La Guaira, el cual no fue realizado.  Los primeros carruajes sobre rieles del país, movidos a tracción de sangre, funcionaron desde 1835 para el traslado de cobre desde las minas de Ahora a Tucaras.  Venezuela iniciaba hace 163 años su intermitente desarrollo ferroviario.

Los caminos de hierro se extendieron progresivamente por el territorio venezolano a partir de 1877, bajo la iniciativa de Antonio Guzmán Blanco, quien siendo Presidente impulso la modernización del país con políticas de mejoramiento de su infraestructura, dirigidas a la integración de la economía nacional al mercado mundial.  El mayor esfuerzo por construir una vía ferroviaria estuvo dirigido a facilitar la comunicación de Caracas y Valencia con los puertos de La Guaira y Puerto Cabello.  En el caso del ferrocarril a La Guaira, los estudios iniciales de 1873 fueron elaborados por los ingenieros venezolanos: Felipe Serrano, Miguel G. Oropeza, Carlos Navas Spinola, Antonio M. Casano, Ricardo Tovar y el cubano Manuel Obando. 

Estos estudios serian reconocidos por los técnicos extranjeros, quines en el contrato de construcción de 1874, destacaban el desarrollado conocimiento del diseño ferroviario por los ingenieros venezolanos.  Igual importancia tuvo la propuesta de construir… “una línea de 21/2 por ciento como pendiente máxima” realizada por el ingeniero Luciano Urdaneta, hijo de Rafael Urdaneta, quien había realizado estudios en la Escuela de Puentes y Calzadas de Paris.  Urdaneta, además de trabajar como inspector técnico del ramal la Luz-Barquisimeto, realizo un proyecto para el Teatro Juárez de Barquisimeto. 

La construcción de la vía La Guaira-Caracas, se concretó en 1881, con el convenio firmado entre el ingeniero Jesús Muñoz Tébar, Ministro de Obras Publicas de Venezuela, entusiasta impulsor d los programas ferroviarios, y el ciudadano norteamericano William A. Pile, responsable de gestionar en Inglaterra el capital para la inversión en el proyecto del ferrocarril.  La empresa constituida para tal fin se denominó, “The la Guaira and Caracas Railway Company Limited”, quien adelanto también estudios para el ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.  En este contrato, al igual que los posteriores con capital extranjero, Venezuela garantizo a los inversionistas el 7% de interés anual sobre el capital invertido. 

Este acuerdo protegió el capital foráneo y comprometió las rentas públicas nacionales.  Venezuela desarrollaba el transporte que dinamizaría la economía de importación y exportación de productos agrícolas y mercancías.  Se iniciaba la modernización del quehacer diario y de la cultura del venezolano.  Se transformaba el intercambio de bienes y patrones culturales.

Un tren inglés para el cobre

El descubrimiento y explotación del cobre en Aroa entre 1605 y 1620, será núcleo de uno de los primeros enclaves mineros en Venezuela.  Este metal se extraía para ser enviado a Santo Domingo y España, al tiempo que El Tocuyo se utilizaba para acuñar monedas y fundir campanas.  En 1650 las minas pasaron a manos de Francisco sin un cambio importante en su producción, pues este propietario dio más importancia al desarrollo de actividades agrícolas.  Es a través del testamento de este propietario que las minas llegan a su hija natural Josefa Marín de Narváez, tercera abuela de Simón Bolívar, pasando por herencia a formar parte de las propiedades de la familia de Bolívar. Las minas serian vendidas a los ingleses en 1831.

Se pueden distinguir cuatro periodos en el proceso de explotación del cobre aroeño.  Un primer periodo entre 1625 y 1665, durante el dominio colonial español en Venezuela, seguido del corto lapso correspondiente a 1832 y 1836, cuando se inician las labores de explotación por los ingleses, bajo el control de la “Bolívar Minino”.  El tercer periodo va de 1878 a 1894 y la última etapa de explotación se ubica entre 1908 y 1936.

Cubierta libro Ferrocarril Bolívar de la Fundación Buría

En el segundo periodo, de 1832 y 1836, las minas adquieren importancia por el interés de los comerciantes ingleses, quienes impulsaban y explotaban los nuevos fundamentos de la riqueza, sustentados en el cobre, hierro y acero, base de la segunda fase de la industrialización en Inglaterra.  Para Inglaterra, cuya primera industrialización tuvo como materia el algodón y el tejido, el advenimiento del carbón y el hierro en la construcción de vías ferroviarias, será fundamental para soportar el agotamiento de la industria textilera.  En este sentido, este proceso de expansión económica sobre las bases de los metales, valorizan los yacimientos mineros existentes en el mundo.  Simón Bolívar trato de vender en 1827 a empresas inglesas sus propiedades en las minas de Aroa, con el objeto de que fueran explotadas.  Se concreto en 1831, cuando los herederos de Bolívar firmaron el documento de venta al comerciante ingles John Badames, constituyéndose en Londres la empresa “The Bolívar Minino Association”.  Se iniciaba también así la historia del primer ferrocarril de Venezuela, núcleo del futuro Ferrocarril Bolívar.

Entre 1832 y 1836, el transporte del mineral desde Aroa a Tucaras, todavía se realizaba en mulas y por vía fluvial.  La compañía inglesa se aboco desde 1834 a la construcción de un tramo ferrocarrilero desde los yacimientos hasta El Hacha.  Este ramal, se considera como el primer ensayo de los ferrocarriles en Venezuela.  El mayor impulso de la economía del cobre se adquiere en 1877 con el tramo Tucaras-El Hacha-Minas de Aroa, que será administrado a partir de 1896 por la compañía Bolívar Railway.  Este convenio daría paso a la construcción de un largo tramo que se conocerá como el Ferrocarril Bolívar, que abarco desde el Hacha hasta Barquisimeto, y cuya inauguración se realizó en 1891.  La historia de los ferrocarriles en Venezuela se inicia con un tres en la región Centro-Occidental.

Bolívar, un gran nombre para un gran tren 

El tren será actor fundamental para el crecimiento económico de la región a finales del siglo pasado.  La base del comercio estuvo en el desarrollo del cultivo del café, producto que potenciaría la Venezuela agro exportadora en el siglo XIX.  La presencia de un Ferrocarril que vincula los distintos centros agrícolas del Yaracuy y Lara con la costa era entonces indispensable.  El nombre de este ramal nace por la relación de Bolívar con las minas de Aroa, dando su nombre el tramo original de la vía.  La construcción del largo tramo entre Barquisimeto, centro de concentración y distribución de la producción agrícola y Tucacas espacio de intercambio comercial con el mundo exterior, iniciaría un ciclo económico de auge en la región centro occidental, transformando su cultura material, e incorporando importantes grupos de inmigrantes a la labor productiva y comercial.

Los antecedentes de este ramal se encuentran en los primeros rieles tendidos entre Tucacas y Minas de Aroa, en los años 1832 y 1836.  En 1877 se inauguró el tramo Tucacas-El Hacha-Minas de Aroa y en 1891 el trayecto hasta Barquisimeto.  El último tramo fue el de San Felipe a Palma Sola abierto en 1926. 

El Ferrocarril Bolívar incorporo un conjunto de poblados a la dinámica de importación y exportación a través de Puerto Cabello, destacando las estaciones desde Barquisimeto hasta Tucacas: Estación El Cují, Tacarigua, El Eneal, Duaca, Licua, Caraquitas, Agua Fría, Cayeres, San José, Pueblo Nuevo, La Luz, El Hacha, Yumare, Palma Sola, Alambique, Quiebra Vara y Tucacas. 

Las empresas responsables de la administración y construcción de este largo ramal de 232.04 Km., fueron la The Bolívar Minino Association, The Quebrada Land and Minino Company (1860), The Quebrada Company Limited (1866), The Quebrada Railway, Land and Cooper Limited (1876) y Aroa Mines Limited (1896).

Barquisimeto se constituyó en centro de distribución comercial y sus alrededores como espacios de producción.  La ciudad consolidaba su vocación de encuentro de caminos.  El Tocuyo, Carora, Duaca, Sanare, Guarico, Quibor, Cabudare, Yaritagua y Urachiche, participaron en el circuito internacional del café a través del cambio de hierro que llevaba la producción a Puerto Cabello.  Este auge comercial se reflejó en la instalación de importantes Casas y firmas comerciales en la ciudad, convirtiéndola en pieza importante del mapa comercial del país.

Café: el negocio de Duaca

El café cultivo tradicionalmente desarrollado en las zonas frías, como los Andes venezolanos, también se expandió por centró occidente, siendo el Estado Lara el de mayor producción regional, ocupando el cuarto lugar nacional entre 1890-1919 y pasando al segundo lugar en 1924.  Este hecho fortaleció a Barquisimeto como espacio mercantil y sus alrededores como productores agrícolas. Destacan en el mapa cafetalero todos los Distritos y Municipios que conformaban la entidad larense para entonces.  En Moran: Anzoátegui, Humocaro Alto, Humocaro Bajo, Moran y Guarico, en Jiménez: Cubiro y Sanare; en Palavecino: Sanare, Cabudare y Los Rastrojos; en Iribarren: Buena Vista, Catedral, Juárez y Bobare; en Urdaneta: Siquisique y San Miguel; en Crespo: Duaca y El Eneal; en Torres: Torres, Lara, Montes de Oca y Manuel Morillo.

Este mosaico cafetalero coloco a Barquisimeto en un significativo papel en el circuito internacional del café.  En el escenario Duaca se comportara como un pueblo productor de mayor peso, ocupando entre el auge de 1890 y 1920, el segundo y tercer puesto a nivel regional.  Ya en los Apuntes Estadístico del Estado Barquisimeto de 1876, se registra a Duaca junto a Bobares, como los principales en el cultivo del café, alcanzando 1.386.272 Kg. Anuales, producción que fue en aumento hasta 1920.  De los 4.312.159 Kg. Que salían de Barquisimeto a Puerto Cabello en 1916, 1.764.214 Kg. Correspondían a Duaca. 

El promedio anual estaba por los 25.000 sacos de 60 Kg., más la producción que llegaba de Carúpano, Siquisique y Yaritagua.  Además de la importancia por el volumen de producción, que colocan a Duaca en segundo lugar y a El Tocuyo en el primer puesto, hay que resaltar que el café duaqueño tenía particular demanda por el tamaño del grano, hecho que influía en la calidad y precio del producto. 

Cubierta libro Economía, sociedad y cultura en el estado Lara

El grano de Duaca alcanzo 18.95 gramos, ocupando así el primer lugar a nivel nacional y el segundo a nivel internacional, ya que el mayor peso del grano lo tenía Colombia con un grano de café de 21.78 gramos.  Estos indicadores hacían de Lara un productor significativo en las exportaciones nacionales.  El empuje de la producción se verá dinamizado a partir de 1891 por el Ferrocarril Bolívar.  Sin la presencia del café Lara no se hubiese conectado a los modernos transportes ferroviarios que facilitaron su comunicación comercial con Estados Unidos y Europa.

El impulso del movimiento de exportación, con el binomio café-ferrocarril, también creo un ambiente para el crecimiento cultural del espacio regional barquisimetano: así hay que destacar el patrimonio arquitectónico de periodo cafetalero en Barquisimeto, El Tocuyo y Duaca, donde se construyeron edificios que servían de almacenamiento del producto, Iglesias y Plazas, que llevan a evocar una época de crecimiento económico. 

A través del Ferrocarril Bolívar llegaron inmigrantes españoles, canarios, árabe e italianos, quienes dinamizaron la vida económica y social de la región.  Estos nuevos venezolanos promovieron la creación de clubes, editaron periódicos, organizaron veladas literarias, fundaron Bibliotecas y escuelas.

A Barquisimeto llega un tren cargado 

La llegada del tren a la ciudad era todo un espectáculo, la multitud se congregaba en la estación para mirar y saber lo nuevo que el ferrocarril traía a la ciudad.  Mercancías y visitantes despertaban la curiosidad de los barquisimetanos.  Mesas y sillas, pianos y lámparas, máquinas de molienda y libros, eran algunos de los objetos transportados por el tren de vapor.   Los avisos comerciales de la época ilustran el intenso intercambio de productos y materiales que se distribuían en la ciudad.  Bienes suntuarios, modas, estilos de vestir y consumir que se estrenan en los centros urbanos de la región: Barquisimeto, Duaca, El Tocuyo y Carora.

La carga del tren era también cultura.  A través del tren llegaron visitantes ilustres, los primeros Teatros, Circos, instrumentos musicales y la zarzuela como el gran espectáculo para los barquisimetanos.  Por ferrocarril, en manos de italianos llegaron a la ciudad las primeras manifestaciones del cine.  Modernidad sobre rieles.

El tren del general

El Ferrocarril Bolívar entra en abandono con la crisis de la economía cafetalera, la misma que había impulsado la construcción del tren en 1891.  Para 1930 el Ferrocarril Bolívar iniciaba su decadencia, pero menos de dos décadas más tarde la importancia de este importante medio de transporte reaparecería en los Planes del Sistema Ferroviario Nacional entre (1946-1957).  El gobierno de facto del General Marcos Pérez Giménez proyecto y ejecuto parcialmente la construcción de una red ferroviaria que conectaría a los Estados Táchira, Mérida, Trujillo, Zulia, Lara, Carabobo, Aragua, Distrito Federal, Anzoátegui, Monagas, Bolívar, Portuguesa y Barinas.  Este plan concebido en dos redes básicas y una complementaria crearía una comunicación alternativa y más eficiente que las carreteras.  El plan aseguraba un medio de transporte moderno y nuevas tecnologías, al tiempo que era visto como en forma segura para el desplazamiento de contingentes militares y armamentos para proteger los territorios fronterizos con Colombia y con la Guayana Inglesa.

Se buscaba también así empalmar los nuevos polos industriales de crecimiento con los centros urbanos y los puertos fundamentales en el contexto de la expansión de la economía petrolera.  Del proyecto ferroviario nacional que aspiraba construir una red de 4250Kms, solo se logro construir en 1957 el ramal Barquisimeto Puerto Cabello, que cubrió unos 175Kms, conectando a Barquisimeto como centro comercial del centró occidente a Puerto Cabello.  Esta vía atravesó los valles yaracuyano hasta Morón, sirviendo de transporte de carga de las principales industrias y centrales azucareras de la zona.  Aunque parcial, este tramo fortaleció y amplio el comercio y desarrollo industrial de nuestra región.

Rieles con sentido de futuro

El siglo XXI se perfila como el milenio de la globalización, nuevos espacios económicos y polos de crecimiento se proyectan con el impulso de las emergentes fuerzas económicas del comercio internacional.  La creación de vías, sistemas modernos de suspensión y trenes rápidos como los Convoy del Tren Diesel, Tren Pendolino, Tren Suizo para pasajeros, Tren Rheingold o Tren Rápido I:CE que agilicen el transporte será una necesidad eminente para los centros urbanos y ciudades que participen en las redes de distribución de la producción y consumo.  El Ferrocarril se perfila en este contexto de cómo un medio seguro y rápido para la integración.

En el periodo 1995-2020 se proyecta construir la red ferrocarrilera venezolana, en los siguientes sistemas: región central: Tramo Caracas-Cúa, Tramo Cúa Puerto Cabello; sur-occidental: Tramo Ureña la Fría-La Ceiba, Tramo Santo Domingo-Barinas-Acarigua; sistema Llano oriental: Tramo Puerto Ordaz-Maturín-Puerto Guacaraparo, Tramo Maturín-Cagua; sistema centro occidental: Tramo Puerto Cabello-Barquisimeto-Acarigua, Tramo Morón-Yaracal-Riecito, Tramo Acarigua-Turen.  La región centró occidental cuenta con la ciudad de Barquisimeto como centro nodal fundamental, un centro de servicios con mas de cien años de tradición ferrocarrilera.  En  plan la ciudad aparece vinculada directamente a los sistemas Sur de Lago y Centro Occidente y por conexión con Acarigua, al Tramo de los llanos occidentales, vía  Santo Domingo y a través de la vía Morón al sistema central y al camino centró occidental de Coro-Punta Cardon.  Esta red garantizara un futuro prometedor para potenciar los espacios económicos de productos no tradicionales e industriales de la región.  Es la posibilidad de conectarse con la dinámica globalizadota del siglo XXI.

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