El Ferrocarril Bolívar guió la hechura de Barquisimeto

 

Ing. Omar Gil Pereira
Investigador y escritor

El ferrocarril fue hizo su presencia en Venezuela en el siglo XIX vinculado inicialmente a la explotación de las minas de cobre de Aroa, luego al transporte de mercancía desde Barquisimeto a Tucacas para la exportación y al transporte de pasajeros.

Se con­struyeron en esa época otros fer­ro­car­riles como el de Puer­to Cabel­lo a Valen­cia y el Valen­cia a Cara­cas. A finales del siglo XIX y comien­zos del XX ocur­ren una serie de situa­ciones que con­tribuyeron a la dis­min­u­ción de su uso, has­ta que final­mente su fun­cionamien­to cesa en la déca­da de 1950, y en esta déca­da sur­girá otros fer­ro­car­riles entre estos el de Bar­quisime­to a Puer­to Cabello. 

La situación actu­al en el mun­do se ori­en­ta al uso de sis­temas mul­ti­modales que rela­cio­nan los diver­sos mod­os de trans­porte de man­era más efi­ciente, en cuan­to a qué trans­portar, y asig­nan­do tar­i­fas derivadas de un análi­sis glob­al y no inde­pen­di­ente de cada modo de transporte.

¿Realidad o fantasía?

El ser humano des­de los ini­cio en la tier­ra ha tenido la necesi­dad de trans­portarse asi mis­mo o el de trasladar bienes de un lugar a otro

 

Inau­gu­ra­cion fer­roar­ril Aroa-Tuca­cas por el pres­i­dente Anto­nio Guzmán Blan­co. Año 1877

Los sistemas de transporte

Pro­gre­si­va­mente los medios o mod­os de trans­porte han ido evolu­cio­nan­do, en sus ini­cios fue el auto­trans­porte, luego el empleo de la trac­ción ani­mal, el trasla­do de bienes medi­ante tron­cos, luego ocurre la inven­ción de la rue­da, para­le­la­mente el trá­fi­co flu­vial y por mar de embar­ca­ciones de dimen­siones vari­ables ha sido una con­stante, has­ta que surgió el fer­ro­car­ril que dio un gran impul­so para trans­portar mer­cancías a grandes dis­tan­cias , has­ta que se impon­er el motor de com­bustión inter­na y pos­te­ri­or­mente el trans­porte auto­mo­tor y la aviación.

Todo sis­tema de trans­porte con­s­ta de var­ios ele­men­tos: una infraestruc­tura, el equipo emplea­do para el desplaza­mien­to, los insumos oper­a­tivos y la gestión del ser­vi­cio. Esto gen­era unos cos­tos, que gen­eral­mente el usuario no los paga en su total­i­dad en la tar­i­fa establecida.

¿Cómo ha sido la ocupación del territorio?

El poblamien­to del ter­ri­to­rio está aso­ci­a­do a la exis­ten­cia de los medios de trans­porte. Las zonas con las condi­ciones de poblamien­to más nat­u­rales fueron las que se establecieron en la cos­ta comen­zan­do por Cumaná, Carú­pano, Barcelona, La Guaira, Puer­to Cabel­lo, Coro y Mara­cai­bo. Pero pro­gre­si­va­mente la población se fue estable­cien­do en ter­ri­to­rios con alti­tudes por enci­ma de los 400 met­ros, esto es, ciu­dades como: Bar­quisime­to 550 m, Valen­cia 520 m., Mara­cay 436 m., Cara­cas 900 m.

En otros casos prevale­ció el cli­ma y la pro­duc­ción de bienes. Tal como ocur­rió con el eje Bari­nas, Gua­nare y Arau­re en la pro­duc­ción agrí­co­la. Otros casos como El Tocuyo con condi­ciones favor­ables de alti­tud (620 met­ros), además del cli­ma y la pro­duc­ción agrí­co­la, se vio lim­i­ta­do su crec­imien­to debido a que dejo de ser parte impor­tante del desar­rol­lo carretero.

La economía de Venezuela a finales del siglo XIX

En el últi­mo dece­nio del siglo XIX la economía vene­zolana tuvo dos cul­tivos de exportación impor­tantes el café y el cacao. El café man­tu­vo su rit­mo de crec­imien­to has­ta prin­ci­p­ios del siglo XX en que comien­za un descen­so en la exportación, que con el comien­zo de la primera guer­ra mundi­al se acen­tuó al verse par­al­iza­do el trá­fi­co marítimo.

La aparición del ferrocarril en Venezuela

La economía gen­er­a­da a par­tir de la explotación de las minas de cobre en Aroa, y la con­struc­ción para 1877 del fer­ro­car­ril de Aroa a Tuca­cas incen­tivó al com­er­cio de otros rubros como el café, a par­tir de la con­struc­ción de una car­retera de Bar­quisime­to al Hacha, sitio cer­cano a Aroa, has­ta que final­mente se hace este enlace por fer­ro­car­ril has­ta ese sitio en 1891. Pro­gre­si­va­mente se fue estable­cien­do una cade­na de trans­porte y com­er­cial­ización alrede­dor del ferrocarril.

La garan­tía de un ser­vi­cio de trans­porte rentable no parte de la con­struc­ción de la infraestruc­tura, sino de que exista una deman­da real del ser­vi­cio. Y una vez con­stru­i­da la infraestruc­tura la fre­cuen­cia de uso es la que mostrará si real­mente fue acer­ta­da dicha proyec­to de construcción.

Los ejem­p­los de éxi­tos en la implantación del fer­ro­car­ril en Europa en Los Urales, Los Piri­neos y al Norte de los Alpes y al este de las Mon­tañas Rocosas sirvieron de moti­vación para estable­cer­lo en Lati­noaméri­ca. En ambos casos se apoyó en la topografía, el cli­ma y el trans­porte flu­vial, la apari­ción del fer­ro­car­ril fue pos­te­ri­or.  (1)

Es con­ve­niente saber que el fer­ro­car­ril no es garan­tía de crec­imien­to del ter­ri­to­rio, en cam­bio el cli­ma y la explotación incide en for­ma impor­tante. En el caso de Venezuela fue más deter­mi­nante en el poblamien­to y desar­rol­lo la con­struc­ción de la car­retera panamer­i­cana, entre otras razones por que sirvió de apoyo para aplicar la cam­paña con­tra el paludismo.

Características del sistema de ferrocarriles 
en Venezuela  en el siglo XIX

En el caso de Venezuela la inver­sión en el fer­ro­car­ril requir­ió de finan­ciamien­to exter­no, su util­i­dad fue de alrede­dor de 2%.

En 1940 cuan­do se enlazan el fer­ro­car­ril de Bar­quisime­to- Tuca­cas, el Puer­to Cabel­lo –Valen­cia y El Valen­cia – Cara­cas por ten­er anchos de vías difer­entes se hacía nece­sario realizar var­ios trans­bor­dos, así como difer­en­cias en las pen­di­entes de las vías exigía loco­mo­toras de difer­entes capaci­dades, lo cual reper­cutía en las tarifas.

Los tiem­pos de con­struc­ción fueron para el primer caso de aprox­i­mada­mente 4 años para un total de 111 kms., en el segun­do caso de unos dos años con 54 kms. y en Valen­cia — Cara­cas unos 5 años con un recor­ri­do de 180 kms.

Esos primeros fer­ro­car­riles cayeron en desu­so moti­va­do entre otras razones por: No fue con­ce­bido bajo una con­cep­ción inte­gral y con visión de largo pla­zo, recor­ri­do del fer­ro­car­ril muy cor­to, deman­da real insu­fi­ciente para ser sus­ten­ta­do el sis­tema, ele­vación de tar­i­fas por poco vol­u­men, apari­ción de mer­ca­do auto­mo­tor impul­sa­do por el petróleo, con­struc­ción de car­reteras facil­itó el trans­porte auto­mo­tor y obso­les­cen­cia tecnológica.

Final­mente el gob­ier­no de Gómez decidió no inver­tir más en el sec­tor fer­ro­car­rilero. Con lo que en los años 50 desa­parece el fer­ro­car­ril del siglo XIX y al mis­mo tiem­po va a sur­gir el fer­ro­car­ril minero de Guayana, el fer­ro­car­ril de Bar­quisime­to-Puer­to Cabel­lo y la línea Cer­ro Bolívar/Puerto Ordaz.

Sistema Ferroviario Nacional

En 2004 se dis­eñó  a través del IAFE el Plan Fer­roviario Nacional, que se planteó con­stru­ir 8.670 kms, pero que luego fue reduci­do a 4.000 kms. (2)

En cuan­to al tramo Puer­to Cabel­lo, Yaritagua, Bar­quisime­to, Acarigua se prometió su reha­bil­itación en 2006, después de 18 años aún no se encuen­tra oper­a­ti­vo en su totalidad.

Arqui­tec­to Roland Coul­trox 1927, quien dis­eñó el Cuar­tel Jac­in­to Lara y el Par­que Ayacucho

Plan Nacional de transporte

Que evalúe las dis­tin­tas opciones de trans­porte de car­ga y pasajeros, que establez­ca políti­ca de pre­cios para los difer­entes mod­os de trans­porte, estable­cer, de ser el caso, sub­sidios que con­sid­eren todos los medios de trans­porte y no de man­era sec­tor­iza­da. Con los sub­sidios de épocas recientes, han ter­mi­na­do uti­lizán­dose más los medios más cos­tosos y menos los más económicos.

Debe con­sid­er­arse la rentabil­i­dad del empre­sario. Aspec­to que tam­poco es considerado.

Ventajas comparativas
de cada medio de transporte

Algu­nas con­clu­siones son:

Si mane­jamos las can­ti­dades de car­ga ade­cuadas para la capaci­dad de trans­porte cor­re­spon­di­ente, podemos con­cluir que el medio acuáti­co tiene la primera opción, en segun­do lugar el fer­ro­car­ril, le sigue el trans­porte auto­mo­tor y por últi­mo el avión.

Den­tro de estas opciones es una ten­den­cia la elec­ción de un sis­tema mul­ti­modal de trans­porte y

El estable­cer tar­i­fas en el ser­vi­cio, que con­sid­eren todos los medios de trans­porte y no de man­era inde­pen­di­ente para lograr un sis­tema de trasporte que pue­da sobrevivir.

Es recomendable la elección 
de un sistema multimodal de transporte

Un sis­tema mul­ti­modal que conecte los difer­entes mod­os de trans­portes es lo que se requiere para un fun­cionamien­to de un sis­tema de trans­porte efectivo

Por ejem­p­lo, den­tro de las pri­or­i­dades que se plantean en Venezuela se encuen­tra la sigu­iente: (3)

Primero Desar­rol­lar el eje fer­ro­car­rilero Táchi­ra – Puer­to Cabello:

Segun­do Trans­bor­do por mar entre Puer­to Cabel­lo – Guanta

En ter­cer lugar conec­tar por fer­ro­car­ril des­de Guan­ta has­ta Puer­to Ordaz

Como la may­oría de las grandes ciu­dades vene­zolanas se encuen­tran cer­ca de las rutas acuáti­cas, y Bar­quisime­to que se encuen­tra a 163 km de la cos­ta por la vía fér­rea, resul­ta mucho más fácil y menos cos­tosa la inte­gración de una red com­ple­men­taria de cab­o­ta­je ( trá­fi­co marí­ti­mo a lo largo de la cos­ta), que una red fer­roviaria nacional. 

El artícu­lo pre­sente es un resumen de la exposi­ción real­iza­da el 18 de sep­tiem­bre de 2019, en el con­ver­sato­rio: “El Fer­ro­car­ril Bolí­var guió la hechu­ra de Bar­quisime­to” en el Cen­tro de His­to­ria Larense.

Ref­er­en­cias Bibliográficas.

Bib­li­ografía

Quin­ti­ni Gutiér­rez, César. Reflex­iones sobre Fer­ro­car­riles, Puer­tos y Trans­porte. Acad­e­mia Nacional de la Inge­niería y el Hábi­tat. Boletín 11. Fun­dación edi­to­r­i­al El via­je del pez. Cara­cas. Segun­do semes­tre 2005.
Páez Pumar, Eduar­do. Gas­to públi­co en infraestruc­tura de  trans­porte colec­ti­vo y de Car­ga. Acad­ing. Cara­cas. 2017
Mur­guey Gutiér­rez, José. Con­struc­ción, oca­so y desapari­ción de los fer­ro­car­riles en Venezuela Esta­do. Tomo I y II. Fun­dación edi­to­r­i­al El Per­ro y La Rana. Cara­cas. 2007.
Páez, Isbe­lia. El Fer­ro­car­ril Bolí­var: infraestruc­tura para la pen­e­tración extran­jera, pp. 113–129. https://goo.gl/b2h2cf. 11 de sep­tiem­bre de 2019.
Hernán­dez Rubio, Yajaira. Venezuela 1902–1903. Blo­queo y Resisten­cia Nacional. P. 44

Autorías de las Fotografias

Colec­ción del cro­nista de Tuca­cas Cruz Enrique Otero
Museo del transporte
Museo del transporte
Rachid Cure
Cro­quis del ferrocarril

CorreodeLara

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