El primer ferrocarril
Omar Garmendia
Cronista
El primer ferrocarril construido en Venezuela se concibió, curiosamente, para no trasladar pasajeros. Se trataba de la línea Tucacas-Minas de Aroa del Ferrocarril Bolívar, inaugurada en 1877, para acarrear el mineral de cobre de las minas hasta el puerto de Tucacas. Con esto descansaron las más de 1.000 mulas que se utilizaban anteriormente desde unos 40 años atrás, como rústico medio para transportar el mineral por tortuosos caminos de recuas para colocarlo en barcazas en el río Aroa y por esa vía fluvial hasta el puerto de “Las Canoas”, en Boca de Aroa. para luego ser transportado en pequeños bateles hasta Punta Tucacas y de ahí en grandes barcos hasta su destino final que era Inglaterra, tal como lo rememorara John Hawkshaw en 1833.
Para viajar en tren hasta Tucacas, los barquisimetanos debían trasladarse en lomo de caballo o en coche hasta la estación de La Luz, pequeño poblado cabecera del municipio Aroa del distrito Sucre, final de la carretera que salía desde Barquisimeto. Desde ahí se tomaba el tren proveniente de las Minas de Aroa con destino a Tucacas, pero este no estaba preparado para el servicio de pasajeros, como lo anotamos anteriormente, sino que era un convoy de trabajo minero.
Luego se construyó un ramal desde Barquisimeto hasta la Estación El Hacha y contaba con las estaciones Barquisimeto, El Cují, Paso de Tacarigua, El Eneal, Duaca, Licua, Limoncito, Caraquitas, Agua Fría, Cayures, San José, El Hacha. En esta última estación se hacía trasbordo al Ferrocarril Bolívar con destino a Tucacas.
La primera locomotora llegó a las inmediaciones de la ciudad de Barquisimeto, en período de pruebas, el 30 de septiembre de 1890. Cuatro meses después, el 18 de enero de 1891, fue inaugurado el ramal desde esta ciudad hasta la estación El Hacha por el presidente de la República Dr. Raimundo Andueza Palacio. Hubo cinco días de fiesta.
El romántico tren
Las personas pueden viajar ahora de acuerdo a sus diferencias sociales, esto es, conforme a la suma que se pague, en primera o segunda clase. En la práctica, tal distinción desaparecía al abordar el tren que venía de las minas, pues los pasajeros viajaban en democrática igualdad a la par que el cobre. Los lunes y los jueves, muy temprano en la mañana, la estación de Barquisimeto se llena de gente que llega en tranvía de caballos y en coches con el fin de recibir o despedir a algún pariente o amigo. A las siete de la mañana sale un tren para Tucacas. Se almuerza en El Hacha. Se llega a Tucacas a las cinco de la tarde.
Las mujeres y los hombres viajan con sus mejores atuendos y llevan entre los efectos del equipaje una cobija de lana o chamarra que se lleva al hombro, que servirá más tarde como colchón para acostarse en el vapor que navega hacia Puerto Cabello. Las mujeres llevan el carriel terciado, inflado de pañuelos, abanicos, vaso y otros enseres.
Se tardaba mucho tiempo en el viaje. Demasiado, decían los pasajeros. Los asientos de los vagones para pasajeros son laterales, de madera. Además, hay paradas donde le parece al conductor, bien sea para “hacer vapor” o para comprar algunas “manos” de cambures y otras granjerías en ciertos lugares a lo largo de la vía. Hay que llevar velas para alumbrarse en las noches porque la compañía ferrocarrilera priva de luz a los pasajeros, para ahorrar. En 1880 Manuel María Ponte describe lapidariamente cómo es un viaje en ferrocarril en ocasión de un viaje que hiciera desde Caracas a El Tocuyo: “El ferrocarril es como el vapor, malo bajo todo respecto, sumamente sucio e inseguro y reina la desatención en toda la línea”.
Tres días y dos noches
El viajero que sale de Barquisimeto con rumbo a Caracas, ha de pernoctar en Tucacas, luego de 10 horas de travesía, sudorosos y cansados. Muchos se alojan en el Hotel Unión de Madama Aret. La viajera Jenny de Tallenay describe en 1880 los paseos de noche por las tropicales calles del puerto y sus muelles como “muy románticas y agradables”, aunque haya sido en una posada tosca y cerril y con visitas nocturnas de cangrejos (Gormsen, 1965, p. 53).
Al día siguiente, a las seis y media de la mañana se embarca el viajero en alguno de los vapores que hacen la travesía a Puerto Cabello. Son cinco horas de viaje en tales bateles “vomitivos”. Algunos pasajeros tienen que acostarse en las chamarras que traían entre sus efectos personales para no marearse. Los más estoicos permanecen en cubierta, en medio de la carga. No hay camarotes, sino un espacio común con literas, aire viciado y olores putrefactos a pescado y vómitos.
La llegada a Puerto Cabello era alrededor las 11 de la mañana por lo que se debía de nuevo pernoctar, pues el tren que sale de este último puerto hacia Caracas lo hacía al día siguiente a las ocho. Se llegaba a Caracas a las cinco de la tarde. El viaje de Barquisimeto a la capital duraba entonces tres días y dos noches, unas 58 horas y media en camino, aunque en realidad con un tiempo de recorrido ferrocarrilero de 22 horas y media, pues el resto del tiempo se invertía en las pernoctas en Tucacas y Puerto Cabello.
Dicho esto, no queda más que decir que en materia de progreso no existe lo imposible. Viajar en ferrocarril y ahorrarse el esfuerzo de tener que cabalgar durante días enteros, a veces por semanas, con sus noches, recorrer caminos pedregosos y polvorientos, con lluvias, ríos crecidos y sol canicular, durmiendo en barracas y cotarros más o menos incómodos o menos agradables, no tiene precio, como los que describiera Madame de Tellenay en 1880.
REFERENCIAS
Hawkshaw, J. (1975). Reminiscencias de Sudamérica. Caracas, Ediciones de la Presidencia de la República
Gormsen, Erdmann (1965). Una ciudad mercantil en Venezuela. Caracas: Editorial Arte
Parte del contenido de este artículo proviene del libro de mi autoría “Memoria ajena. Barquisimeto, cotidianidad y crónica” (2018). Barquisimeto: La Utopía Concretable, Editores
