Por los caminos

Omar Gar­men­dia
Cro­nista y escritor 

Consustanciado con el caballo, la mula, el burro, el automóvil y aun con el ferrocarril se encuentra el tráfico carretero. Desde las relaciones de Federmann ya se tenía el conocimiento de los antiguos caminos de sal de los indios coyones, los cuales sirvieron de guía para su viaje desde Coro hacia el país ignoto e inexplorado que se abría ante los noveles conquistadores y exploradores


Los escol­los y difi­cul­tades ante las fer­aces estepas y la lucha frente a los ele­men­tos telúri­cos y la aridez, las subidas y bajadas por las ser­ranías, la fal­ta de agua y ali­men­tos, no eran más impor­tantes que la pre­ocu­pación de defend­er­se frente a beli­cosos indí­ge­nas des­de el camino de la cos­ta en Coro has­ta el valle del río Tur­bio en Barquisimeto.

Los antigu­os caminos que hol­laron los expe­di­cionar­ios de Fed­er­mann en 1530 se dirigían des­de Caro­ra has­ta el valle de Quí­bor y de ahí has­ta el valle del río Bar­quisime­to y El Tocuyo. Los via­jeros que salían de El Tocuyo has­ta Coro seguían una vía direc­ta por el valle del río Curarigua, sin necesi­dad de pasar por Quí­bor. En 1776 el obis­po Mar­i­ano Martí recor­rió este camino  en su visi­ta pas­toral a Bar­ba­coas (Querales, 2013, p. 173).

Ries­gos y quejas

Tan inse­gu­ra era la vida que des­de 1600 los com­er­ciantes y via­jeros que se traslad­a­ban des­de Bar­quisime­to hacia Valen­cia, luego de atrav­es­ar la ser­ranía de Nir­gua, fatigosa, incó­mo­da y bar­ri­alosa en época de llu­vias, debían hac­er­lo acom­paña­dos de una guardia arma­da por los ataques de los sober­bios y orgul­losos jira­jaras. 150 años después de Fed­er­mann, en 1688 se infor­ma des­de Nue­va Segovia que todavía se sigue tratan­do de refre­nar los robos y muertes por parte de los aborí­genes y la gente españo­la siem­pre vive con las armas en la mano (Nec­tario María, 1952; Gorsem, 1965).

Pero esas no eran esas las úni­cas que­jas e inqui­etudes de los com­er­ciantes y vian­dantes de esos remo­tos tiem­pos. Otros descon­tentos y dis­gus­tos provenían del mal esta­do de las car­reteras y caminos, rosario de críti­cas y deman­das que venían arras­trán­dose des­de los informes de Pimentel en 1572 y Olavar­ria­ga en 1720 y que con­tin­uaron has­ta 1828 con Reven­ga y Siev­ers has­ta los días de este siglo.

           Car­retera Bar­quisime­to-San Felipe en 1930

Des­de la colo­nia en los sig­los XVI y XVII los caminos tran­sita­bles uti­liza­dos por los españoles se cir­cun­scribían a las añe­jas sendas indí­ge­nas de la sal que des­de Coro se conocían des­de los via­jes de Fed­er­mann. Difi­cul­tades y cir­cun­stan­cias de todo tipo en esas trav­es­ías han debido sortearse por los espa­cios telúri­cos que se pre­senta­ban por los pasos de mon­tañas, vadeos de ríos y que­bradas y toda clase de imped­i­men­tos nat­u­rales, llu­vias tor­ren­ciales o severos desier­tos y ári­dos para­jes, fal­ta de ali­men­tos y agua y la pres­en­cia de ani­males fero­ces o pon­zoñosos y que par­tien­do des­de El Tocuyo y Quí­bor lle­ga­ban has­ta Bar­quisime­to y con­tinu­a­ban hacia los llanos en direc­ción a San Carlos.

Es de obser­var que en esta­do Lara se con­struyeron entre 1870 y 1880 los tramos car­reteros de Bar­quisime­to a El Tocuyo, Acarigua y Yaritagua. Des­de antes Caro­ra se comu­ni­ca­ba casi que exclu­si­va­mente con Coro, por las antiguas vías car­reteras que la comu­ni­ca­ban por el puer­to de la Vela.

Leg­is­la­ciones sobre los caminos

Des­de la época de la Colo­nia en Venezuela ya se leg­is­la­ba prin­ci­p­ios del siglo XVIII por medio del Real Con­sula­do. Tales leg­is­la­ciones versa­ban sobre la necesi­dad de mejo­rar el traza­do y condi­ciones, man­ten­imien­to, limpieza, reparación y con­struc­ción de nuevos caminos, fab­ri­cación de puentes, así como los asun­tos pre­supues­tar­ios des­ti­na­dos para ello, con el fin de facil­i­tar el paso de bes­tias y hom­bres, con el con­comi­tante trasla­do de mer­cancías y el ahor­ro de tiem­po  con el obje­ti­vo de con­ser­var la vida útil de los pro­duc­tos agrí­co­las pro­duci­dos en las hacien­das  des­ti­na­dos al com­er­cio y con­sumo de la población (Salazar, B. 2008, p.p. 82–84).

En Bar­quisime­to, la Diputación Provin­cial de esta ciu­dad había estable­ci­do orde­nan­zas y decre­tos des­de 1832 con la pre­scrip­ción de res­olu­ciones en cuan­to a la anchu­ra de los caminos prin­ci­pales y trans­ver­sales, que ten­drían ocho varas de ancho. Además de ello otras orde­nan­zas establecían que si un camino habría de pasar por algu­na pos­esión de labor o cría, debía ten­er el con­sen­timien­to de su dueño o del Con­gre­so, pre­vias las com­pen­sa­ciones del caso. Debían, asimis­mo, limpiar y com­pon­er los caminos de vecin­dar­ios y de entradas y sal­i­das de hacien­das y labran­zas, tenien­do estas cua­tro varas de ancho (Cañiza­les, F. 1994, p. p. 175–177).

Estas primeras car­reteras no eran, des­de luego, grandes obras de la téc­ni­ca y la inge­niería. Se trata­ba más que todo de sendas impre­vis­tas y azarosas en medio de llanadas de are­na, car­dones y tunas, con algunos obstácu­los oro­grá­fi­cos e hidro­grá­fi­cos, atrav­es­an­do pen­di­entes, lechos de ríos y dan­do a veces grandes rodeos para evi­tar zan­jones y bar­ran­cas, así como ríos y que­bradas por fal­ta de puentes.

Dal­ton, en la descrip­ción de un via­je en car­ru­a­je de El Tocuyo a Bar­quisime­to en 1918 expre­sa que “El “camino” es mera­mente una sen­da casu­al por las lla­nuras de are­na y gra­va, pero llena su obje­to, y uno puede hac­er el via­je en un raro vehícu­lo, con aspec­to más bien de dili­gen­cia…, lle­gan­do a Bar­quisime­to empolva­do y dolori­do” (Gorm­sen, 1965, op.cit. p. 57).

Por su parte Sil­va Uzcátegui (1941, p. 280), afir­ma que los coches eran uti­liza­dos más bien por mujeres, pre­firien­do los hom­bres cabal­gar sobre sus pro­pios cabal­los, como machos que se respetan, lo que los hacía más inde­pen­di­entes, pues no esta­ban someti­dos a los capri­chos de algún cochero y además era más rápido.

Muchas veces tales caminos no eran ade­cua­dos para car­retas y car­ru­a­jes, por lo que el uso de cabal­gaduras (bur­ros, mulas y cabal­los), además de los car­gadores indí­ge­nas des­de la época de Fed­er­mann y las encomien­das, había sido el úni­co medio de trans­porte durante los primeros 350 años de la con­quista, col­o­nización y poblamien­to en las rutas de importación y exportación de mer­cancías has­ta prin­ci­p­ios del siglo XVII, como eran la sal, maíz, tri­go y más tarde taba­co, azú­car, papelón, gana­do y deriva­dos de la cría como el cuero de chi­vo y cabras para la man­u­fac­turas de cor­dobanes, así como tam­bién algo­dón, tex­tiles (lien­zo Tocuyo), fibra de cocuiza y artesanías.

El cuero de chi­vo era un pro­duc­to de exportación impor­tante y en su proce­samien­to se uti­liz­a­ba la vaina del dividive (Cae­salpinia cori­aria) por con­tener altos con­tenidos de tani­no, com­po­nente bási­co para el pro­ce­so de cur­tiduría y man­u­fac­tura de cuero fino, elab­o­ra­do en la úni­ca curtiem­bre de cueros de chi­vo que había en Bar­quisime­to. El cor­dobán es el cuero de cabra/chivo, ligero y suave, obtenido medi­ante el uso de sus­tan­cias espe­ciales, entre ellas los tani­nos. Este cuero se uti­liz­a­ba para el repu­ja­do y para el uso de zap­a­tería fina, muy apre­ci­a­dos en Europa (Gorm­sen, op. cit. p.131).

Nuevas car­reteras

Las necesi­dades com­er­ciales del com­er­cio inter­no, de trasla­dos de mer­cancías het­erogéneas y la con­sigu­iente activi­dad desple­ga­da por medio de casa com­er­ciales, pulperías, bode­gas, vende­dores ambu­lantes, buhoneros y los mer­ca­dos de las ciu­dades y pueb­los, hicieron imposter­gable el mejo­ramien­to y ensanche de los caminos carreteros

Fue para 1920 cuan­do se ini­cia la con­struc­ción de car­reteras que cumpli­er­an con las mín­i­mas exi­gen­cias para el esca­so trá­fi­co vehic­u­lar de ese entonces, dado que el val­or prác­ti­co de los vehícu­los auto­mo­tores todavía esta­ba más bien dirigi­do hacia el pres­ti­gio social, Aquí hay que enten­der que el tér­mi­no “car­retera”, apli­ca­do a Venezuela, no se acer­ca a las car­ac­terís­ti­cas medias de las vías de comu­ni­cación amer­i­canas, pues la real­i­dad de nues­tras car­reteras es que son todavía angos­tos caminos, ade­cua­dos, a lo sumo, a car­retones y con difi­cul­tosos recor­ri­dos en automóvil.

Eran caminos y sendas de are­na y tier­ra, que no se difer­en­cia­ban del resto de Suraméri­ca. En nue­stro caso, ya para 1930 la cir­cu­lación vehic­u­lar ha debido ser bas­tante amplia, jun­to con los acci­dentes en la mis­ma, de acuer­do con la impre­sión del via­jero francés Brumpt en 1932, al obser­var la can­ti­dad de mon­tícu­los de piedra coro­n­a­dos por una cruz, señal­adores de los sitios donde murieron las per­sonas en el camino.

          Car­retera Trasan­d­i­na 1929

En aque­l­los tiem­pos la prin­ci­pal vía de comu­ni­cación con­sti­tuía la lla­ma­da “sober­bia” car­retera trasan­d­i­na, pues­ta en ser­vi­cio en 1925, por parte del gob­ier­no del gen­er­al Juan Vicente Gómez, que, salien­do de Cara­cas, pasa­ba por Valen­cia, Bar­quisime­to, Tru­jil­lo y seguía hacia Méri­da y San Cristóbal. Eran 1.529 kilómet­ros de notable traza­do y de sin­u­osas cur­vas, tra­mon­tan­do ser­ranías para­m­eras has­ta los pun­tos más altos del país, a 4.118 met­ros sobre el niv­el del mar.

Otro gran logro fue la car­retera occi­den­tal, que traza­da des­de Valen­cia seguía hacia Acarigua, luego has­ta Bari­nas y San Cristóbal, con difi­cul­tades para su con­clusión por la gran can­ti­dad de acci­dentes oro­grá­fi­cos y ríos que había que atrav­es­ar sin puentes y por las llu­vias tor­ren­ciales que a veces inter­rumpían el paso has­ta por varias sem­anas de larga espera.

Eso fue lo que se cono­ció en aque­l­los remo­tos días, has­ta hace más de 150 años cuan­do todo via­je y ser­vi­cio de car­gas se hacía por medio de arreos de bur­ros por pre­car­ios caminos.


Ref­er­en­cias
Cañiza­les V. Fran­cis­co (1994). Diputación Provin­cial de Bar­quisime­to. Orde­nan­zas, res­olu­ciones, decre­tos, acuer­dos y comu­ni­ca­ciones 1832–1837. Vol. III. Bar­quisime­to: Pub­li­ca­ciones del Cen­tro de His­to­ria Larense. 
Nec­tario María, Her­mano (1952) His­to­ria de la fun­dación de la ciu­dad de Nue­va Segovia de Bar­quisime­to. Cara­cas: Edi­to­r­i­al Ávi­la Grá­fi­ca S.A.
Gorm­sen, Her­mann (1965) Bar­quisime­to. Una ciu­dad mer­can­til en Venezuela. Cara­cas: Edi­to­r­i­al Arte
Querales, Ramón (2013) Del siglo XVI al siglo XXI. 500 años de resisten­cia del pueblo Ayamán. Bar­quisime­to: Edi­to­r­i­al Hor­i­zonte. C.A.
Salazar, Rosario (2008) El com­er­cio diario en la Cara­cas del sug­lo XVIII. Una aprox­i­mación a la his­to­ria urbana.  Cara­cas: Fun­dación para la Cul­tura Urbana.

Fotografías:
Car­retera trasan­d­i­na. Fun­dación Arqui­tec­tura y Ciu­dad 12 de abril de 2015 https://fundaayc.wordpress.com/2015/04/12/1925%E2%80%A2-carretera-trasandina/
Car­retón. Museo del trans­porte 22-01-2015 http://museodeltransportecaracas.blogspot.com/2015/01/hace-170-anos-subio-la-primera-carreta.html
Car­retera Bar­quisime­to-San Felipe 1930. Google Images 

 

 

 

Omar Garmendia

Escritor. Ensayista. Cronista de libre ejercicio. Profesor Titular UCLA, Doctor en Educación y Magister Scientiarum en Lingüística blogculturaomar.blogspot.com

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