Por los caminos

Omar Garmendia
Cronista y escritor 

Consustanciado con el caballo, la mula, el burro, el automóvil y aun con el ferrocarril se encuentra el tráfico carretero. Desde las relaciones de Federmann ya se tenía el conocimiento de los antiguos caminos de sal de los indios coyones, los cuales sirvieron de guía para su viaje desde Coro hacia el país ignoto e inexplorado que se abría ante los noveles conquistadores y exploradores


Los escollos y dificultades ante las feraces estepas y la lucha frente a los elementos telúricos y la aridez, las subidas y bajadas por las serranías, la falta de agua y alimentos, no eran más importantes que la preocupación de defenderse frente a belicosos indígenas desde el camino de la costa en Coro hasta el valle del río Turbio en Barquisimeto.

Los antiguos caminos que hollaron los expedicionarios de Federmann en 1530 se dirigían desde Carora hasta el valle de Quíbor y de ahí hasta el valle del río Barquisimeto y El Tocuyo. Los viajeros que salían de El Tocuyo hasta Coro seguían una vía directa por el valle del río Curarigua, sin necesidad de pasar por Quíbor. En 1776 el obispo Mariano Martí recorrió este camino  en su visita pastoral a Barbacoas (Querales, 2013, p. 173).

Riesgos y quejas

Tan insegura era la vida que desde 1600 los comerciantes y viajeros que se trasladaban desde Barquisimeto hacia Valencia, luego de atravesar la serranía de Nirgua, fatigosa, incómoda y barrialosa en época de lluvias, debían hacerlo acompañados de una guardia armada por los ataques de los soberbios y orgullosos jirajaras. 150 años después de Federmann, en 1688 se informa desde Nueva Segovia que todavía se sigue tratando de refrenar los robos y muertes por parte de los aborígenes y la gente española siempre vive con las armas en la mano (Nectario María, 1952; Gorsem, 1965).

Pero esas no eran esas las únicas quejas e inquietudes de los comerciantes y viandantes de esos remotos tiempos. Otros descontentos y disgustos provenían del mal estado de las carreteras y caminos, rosario de críticas y demandas que venían arrastrándose desde los informes de Pimentel en 1572 y Olavarriaga en 1720 y que continuaron hasta 1828 con Revenga y Sievers hasta los días de este siglo.

           Carretera Barquisimeto-San Felipe en 1930

Desde la colonia en los siglos XVI y XVII los caminos transitables utilizados por los españoles se circunscribían a las añejas sendas indígenas de la sal que desde Coro se conocían desde los viajes de Federmann. Dificultades y circunstancias de todo tipo en esas travesías han debido sortearse por los espacios telúricos que se presentaban por los pasos de montañas, vadeos de ríos y quebradas y toda clase de impedimentos naturales, lluvias torrenciales o severos desiertos y áridos parajes, falta de alimentos y agua y la presencia de animales feroces o ponzoñosos y que partiendo desde El Tocuyo y Quíbor llegaban hasta Barquisimeto y continuaban hacia los llanos en dirección a San Carlos.

Es de observar que en estado Lara se construyeron entre 1870 y 1880 los tramos carreteros de Barquisimeto a El Tocuyo, Acarigua y Yaritagua. Desde antes Carora se comunicaba casi que exclusivamente con Coro, por las antiguas vías carreteras que la comunicaban por el puerto de la Vela.

Legislaciones sobre los caminos

Desde la época de la Colonia en Venezuela ya se legislaba principios del siglo XVIII por medio del Real Consulado. Tales legislaciones versaban sobre la necesidad de mejorar el trazado y condiciones, mantenimiento, limpieza, reparación y construcción de nuevos caminos, fabricación de puentes, así como los asuntos presupuestarios destinados para ello, con el fin de facilitar el paso de bestias y hombres, con el concomitante traslado de mercancías y el ahorro de tiempo  con el objetivo de conservar la vida útil de los productos agrícolas producidos en las haciendas  destinados al comercio y consumo de la población (Salazar, B. 2008, p.p. 82-84).

En Barquisimeto, la Diputación Provincial de esta ciudad había establecido ordenanzas y decretos desde 1832 con la prescripción de resoluciones en cuanto a la anchura de los caminos principales y transversales, que tendrían ocho varas de ancho. Además de ello otras ordenanzas establecían que si un camino habría de pasar por alguna posesión de labor o cría, debía tener el consentimiento de su dueño o del Congreso, previas las compensaciones del caso. Debían, asimismo, limpiar y componer los caminos de vecindarios y de entradas y salidas de haciendas y labranzas, teniendo estas cuatro varas de ancho (Cañizales, F. 1994, p. p. 175-177).

Estas primeras carreteras no eran, desde luego, grandes obras de la técnica y la ingeniería. Se trataba más que todo de sendas imprevistas y azarosas en medio de llanadas de arena, cardones y tunas, con algunos obstáculos orográficos e hidrográficos, atravesando pendientes, lechos de ríos y dando a veces grandes rodeos para evitar zanjones y barrancas, así como ríos y quebradas por falta de puentes.

Dalton, en la descripción de un viaje en carruaje de El Tocuyo a Barquisimeto en 1918 expresa que “El “camino” es meramente una senda casual por las llanuras de arena y grava, pero llena su objeto, y uno puede hacer el viaje en un raro vehículo, con aspecto más bien de diligencia…, llegando a Barquisimeto empolvado y dolorido” (Gormsen, 1965, op.cit. p. 57).

Por su parte Silva Uzcátegui (1941, p. 280), afirma que los coches eran utilizados más bien por mujeres, prefiriendo los hombres cabalgar sobre sus propios caballos, como machos que se respetan, lo que los hacía más independientes, pues no estaban sometidos a los caprichos de algún cochero y además era más rápido.

Muchas veces tales caminos no eran adecuados para carretas y carruajes, por lo que el uso de cabalgaduras (burros, mulas y caballos), además de los cargadores indígenas desde la época de Federmann y las encomiendas, había sido el único medio de transporte durante los primeros 350 años de la conquista, colonización y poblamiento en las rutas de importación y exportación de mercancías hasta principios del siglo XVII, como eran la sal, maíz, trigo y más tarde tabaco, azúcar, papelón, ganado y derivados de la cría como el cuero de chivo y cabras para la manufacturas de cordobanes, así como también algodón, textiles (lienzo Tocuyo), fibra de cocuiza y artesanías.

El cuero de chivo era un producto de exportación importante y en su procesamiento se utilizaba la vaina del dividive (Caesalpinia coriaria) por contener altos contenidos de tanino, componente básico para el proceso de curtiduría y manufactura de cuero fino, elaborado en la única curtiembre de cueros de chivo que había en Barquisimeto. El cordobán es el cuero de cabra/chivo, ligero y suave, obtenido mediante el uso de sustancias especiales, entre ellas los taninos. Este cuero se utilizaba para el repujado y para el uso de zapatería fina, muy apreciados en Europa (Gormsen, op. cit. p.131).

Nuevas carreteras

Las necesidades comerciales del comercio interno, de traslados de mercancías heterogéneas y la consiguiente actividad desplegada por medio de casa comerciales, pulperías, bodegas, vendedores ambulantes, buhoneros y los mercados de las ciudades y pueblos, hicieron impostergable el mejoramiento y ensanche de los caminos carreteros

Fue para 1920 cuando se inicia la construcción de carreteras que cumplieran con las mínimas exigencias para el escaso tráfico vehicular de ese entonces, dado que el valor práctico de los vehículos automotores todavía estaba más bien dirigido hacia el prestigio social, Aquí hay que entender que el término “carretera”, aplicado a Venezuela, no se acerca a las características medias de las vías de comunicación americanas, pues la realidad de nuestras carreteras es que son todavía angostos caminos, adecuados, a lo sumo, a carretones y con dificultosos recorridos en automóvil.

Eran caminos y sendas de arena y tierra, que no se diferenciaban del resto de Suramérica. En nuestro caso, ya para 1930 la circulación vehicular ha debido ser bastante amplia, junto con los accidentes en la misma, de acuerdo con la impresión del viajero francés Brumpt en 1932, al observar la cantidad de montículos de piedra coronados por una cruz, señaladores de los sitios donde murieron las personas en el camino.

          Carretera Trasandina 1929

En aquellos tiempos la principal vía de comunicación constituía la llamada “soberbia” carretera trasandina, puesta en servicio en 1925, por parte del gobierno del general Juan Vicente Gómez, que, saliendo de Caracas, pasaba por Valencia, Barquisimeto, Trujillo y seguía hacia Mérida y San Cristóbal. Eran 1.529 kilómetros de notable trazado y de sinuosas curvas, tramontando serranías parameras hasta los puntos más altos del país, a 4.118 metros sobre el nivel del mar.

Otro gran logro fue la carretera occidental, que trazada desde Valencia seguía hacia Acarigua, luego hasta Barinas y San Cristóbal, con dificultades para su conclusión por la gran cantidad de accidentes orográficos y ríos que había que atravesar sin puentes y por las lluvias torrenciales que a veces interrumpían el paso hasta por varias semanas de larga espera.

Eso fue lo que se conoció en aquellos remotos días, hasta hace más de 150 años cuando todo viaje y servicio de cargas se hacía por medio de arreos de burros por precarios caminos.


Referencias
Cañizales V. Francisco (1994). Diputación Provincial de Barquisimeto. Ordenanzas, resoluciones, decretos, acuerdos y comunicaciones 1832-1837. Vol. III. Barquisimeto: Publicaciones del Centro de Historia Larense. 
Nectario María, Hermano (1952) Historia de la fundación de la ciudad de Nueva Segovia de Barquisimeto. Caracas: Editorial Ávila Gráfica S.A.
Gormsen, Hermann (1965) Barquisimeto. Una ciudad mercantil en Venezuela. Caracas: Editorial Arte
Querales, Ramón (2013) Del siglo XVI al siglo XXI. 500 años de resistencia del pueblo Ayamán. Barquisimeto: Editorial Horizonte. C.A.
Salazar, Rosario (2008) El comercio diario en la Caracas del suglo XVIII. Una aproximación a la historia urbana.  Caracas: Fundación para la Cultura Urbana.

Fotografías:
Carretera trasandina. Fundación Arquitectura y Ciudad 12 de abril de 2015 https://fundaayc.wordpress.com/2015/04/12/1925%E2%80%A2-carretera-trasandina/
Carretón. Museo del transporte 22-01-2015 http://museodeltransportecaracas.blogspot.com/2015/01/hace-170-anos-subio-la-primera-carreta.html
Carretera Barquisimeto-San Felipe 1930. Google Images

 

 

 

Omar Garmendia

Escritor. Ensayista. Cronista de libre ejercicio. Profesor Titular UCLA, Doctor en Educación y Magister Scientiarum en Lingüística blogculturaomar.blogspot.com

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *